Digressione – Nivaforever ( Nivapedia)

Come sollevare la Niva in tutta sicurezza

di : Angelo Sitara

Introduzione

Chi vuole cimentarsi nel fare da se le manutenzioni sulla propria Niva, si trova ben presto ad affrontare il problema di come sollevarla, quali mezzi usare e quali sono i punti di ancoraggio più stabili e sicuri.

Come tutti sappiamo, il cric dato in dotazione è molto rudimentale, instabile ed inaffidabile, soprattutto sotto il punto di vista della sicurezza; serve giusto per gli interventi di emergenza e nulla di più.

Per questo è meglio affidarsi all’utilizzo di supporti meccanici le cui caratteristiche permettono di eseguire tutti i principali lavori di manutenzione sulla nostra Niva in piena sicurezza.

La scelta del cric e dei cavalletti

Sollevare la Niva è un’operazione sostanzialmente semplice, ma è importante eseguirla in modo corretto e dotandosi di mezzi adeguati.

Primo fra tutti il sollevatore idraulico (più comunemente chiamato cric), questo dev’essere del tipo a carrello (vedi figura 1) e, quando è completamente abbassato, la sua altezza deve essere tale che il cilindro sollevatore di contatto dello stesso cric passi, senza toccare, sotto il piatto porta molla, relativo ai bracci sia della sospensione anteriore che di quella posteriore.

Fig.1: sollevatore idraulico montato e con braccio alzato

Essendo la Niva un’auto relativamente alta da terra, bisogna che il cric abbia un’escursione di sollevamento che arrivi ad un altezza massima di almeno 54cm. – 60cm. ed abbia una portata minima di almeno 20 quintali, se è di più meglio ancora.

In aggiunta al cric, per eseguire delle importanti manutenzioni sotto la Niva, è bene dotarsi anche di 4 cavalletti, questi devono essere possibilmente del tipo a cremagliera (vedi figura 2) con portata massima di almeno 6 tonnellate (che è quasi 5 volte il peso della Niva), devono avere un’altezza minima di 40cm. ed arrivare ad un’altezza massima intorno ai 60cm.

Fig.2 : Cavalletti di sostegno a cremagliera

I cavalletti a cremagliera sono preferibili, rispetto a quelli con alzata manuale e bloccaccio fatto attraverso lo spinotto nei fori, perché permettono frazioni di regolazione più selettive e sono muniti comunque dello spinotto di sicurezza.

La posizione corretta e l’ordine di operazione

Come abbiamo già detto, il cric serve per sollevare una parte della vettura, permettendo di volta in volta di alzare ogni singola ruota staccandola da terra.

Il modo corretto per eseguire questa operazione è quello di puntare il cilindro di sollevamento del cric sotto il piatto portamolla, questo sia per quanto riguarda la zona anteriore che posteriore (vedi indicazione n. 2 della figura).

E’ buona regola interporre tra il cilindro sollevatore del cric ed il piatto portamolla una tavoletta di legno di almeno 3cm. di spessore, questo , oltre a dare maggiore superficie di appoggio al cilindro del cric, fornisce un supporto più stabile all’azione di sollevamento.

Il cric da solo, quindi ha la funzione di sollevare ogni singola ruota, permettendo così operazioni semplici come la sostituzione di uno pneumatico, oppure delle pastiglie dei freni, ma se bisogna eseguire delle operazioni meccaniche più importanti e/o operare sotto l’ auto, allora è necessario sollevarla completamente da terra e questo lo si fa utilizzando i 4 cavalletti.

Vediamo adesso come fare per eseguire questa operazione in modo corretto e senza rischi sia per voi che per la vostra Niva.

Per prima cosa è importante sapere che se si vuole alzare la Niva su tutti e 4 i cavalletti portandola così all’altezza massima (che abbiamo visto essere di circa 60cm.) è buona regola andare per gradi, alzandola un po’ alla volta, diciamo non più di 5 – 10 cm. per volta, questo per non creare troppo sbilanciamento nella fase di posizionamento alterno degli stessi cric/cavalletti.

Ogni singolo cavalletto va posizionato sotto l’attacco predisposto per l’innesto del cric fornito di serie della Niva (vedi indicazione n.1 della figura). Per cui per mettere un cavalletto, per esempio nella parte anteriore sinistra, sotto il lato guida, bisogna per prima cosa posizionare il cric sotto il piatto molla della sospensione anteriore sinistra, azionare il cric pompando olio e, una volta raggiunta l’altezza desiderata, si inserisce il cavalletto sotto il longherone in corrispondenza dell’innesto del cric anteriore sinistro.

Punti di ancoraggio dei cavalletti (1) e del sollevatore idraulico (2)

Una volta che il cavalletto è nella giusta posizione, a pochi millimetri dal punto di contatto , si fa scendere lentamente il cric, scaricandone la pompa, in modo che il longherone si appoggerà al cavalletto stesso.

Altra cosa importantissima da tenere sempre presente è quella che, se si vuole alzare la Niva su tutti e 4 i cavalletti, bisogna seguire una sequenza corretta, in modo da evitare spiacevoli conseguenze; quindi bisogna per primo sollevare la ruota anteriore sinistra (lato guida), poi la ruota posteriore sinistra (lato passeggero dietro il guidatore), di seguito la ruota anteriore destra (lato passeggero) e per finire quella posteriore destra.

Ricordarsi sempre di alzare la macchina per gradi, un po’ alla volta, in modo da evitare che l’auto stessa si ribalti su un fianco…

Una nota importante: alcuni meccanici, o pseudo tali, asseriscono che un auto si può sollevare agendo anche sulla boccia del differenziale (solitamente lo fanno sul differenziale posteriore della Niva), questa manovra può andare bene per veloci manutenzioni, ma data la non omogeneità della stessa scatola del differenziale, sarebbe preferibile evitare di agire su questo organo, perché una eventuale vibrazione potrebbe far scivolare il cric, causando così danni.

Altri attrezzi utili

Se proprio vogliamo completare il corredo attrezzi per un perfetto lavoro, sarebbe bene procurarsi anche un carrello sotto auto, ergonomico e dotato di ruote per entrare ed uscire agilmente da sotto l’auto. (vedi figura 3)

E per finire, un altro attrezzo utilissimo per tenere fermi organi meccanici che si vogliono scollegare (come per esempio cambio, riduttore, piastre di protezione, etc…) è utile acquistare un “piccolo” sollevatore idraulico per moto. (vedi figura 4).

Quest’ultimo lo si può trovare a meno di 100 euro, anche nei centri commerciali; mentre per quanto riguarda il cric ed i cavalletti è buona regola acquistarli di ottima qualità, senza andare troppo al risparmio.

Fig.3 : Carrello sotto auto ergonomico con ruote

Sostituire l’olio al motore

Di : Riccardo Altamura

Introduzione e scelta del tipo di olio

Sostituire l’olio al motore della Niva è un’operazione molto semplice e assolutamente alla portata di chiunque e, se la sostituzione ve la fate da soli, vi farà risparmiare un po’ di soldi in termini di manodopera, diciamo da un minimo di 10 euro in su, a seconda dell’onestà del vostro meccanico.

L’olio va sostituito almeno ogni 10.000 Km. ed insieme all’olio motore è buona regola sostituire anche il filtro dell’olio, ma veniamo nel dettaglio di cosa abbiamo bisogno prima di procedere.

Come primo consiglio è quello di acquistare un buon olio lubrificante perché va a tutto vantaggio dell’efficienza e della durata del motore, non lesinate sulla qualità.

Come olio è consigliato usarne uno del tipo sintetico; mentre per quanto riguarda la sua gradazione la scelta va in base alla zona (intesa come area geografica), di utilizzo ed in base alla stagione.

Di seguito una tabella riassuntiva dove nella colonna di sinistra è riportato il grado di viscosità consigliata; mentre in quella di destra è indicata la rispettiva temperatura ambientale del periodo di utilizzo.

Grado di viscosità SAE	Campo di temperatura Da .. a .. °C
5W – 20	Da -40 a -10
5W – 30	Da -40 a +10
5W – 40	Da -40 a +20
5W – 50	Da -40 a +10 / +20
10W – 30	Da -30/-20 a +30
10W – 40	Da -30 a +40
10W – 50	Da -30 a +50
15W – 40	Da -22/-15 a +40
15W – 50	Da -22 a +50
20W – 40	Da -10 a +40

Nel nostro paese (Italia) le gradazioni più utilizzate sono quelle con il grado di viscosità 10W-40 e 15W-40, le quali hanno un’ escursione di utilizzo termico ambientale consono al clima del paese stesso.

Per quanto riguarda il filtro dell’olio, di marche idonee ce ne sono molte, di seguito le principali da richiedere al vostro ricambista di zona:

FIAT 46805829
MANN & HUMMEL W914/2
FAM PH5112
MAHLE OC4
PURFLUX LS149
FIAAM FT5103
FRAM PH9732

Attrezzatura

Passiamo ora a vedere quali sono gli attrezzi necessari per effettuare questa operazione:

– 1 CHIAVE (a cricchetto) DEL 13

– 1 CHIAVE (a cricchetto) DEL 8

– 1 CHIAVE A BRUGOLA DEL 12

– 1 CHIAVE INGLESE DEL 12

– 1 CARAFFA GRADUATA

– 1 CONTENITORE PER RACCOGLIERE L’OLIO VECCHIO

Procedimento

Il cambio dell’olio si può effettuare anche senza alzare l’auto da terra, ma ovviamente l’operazione in questo caso sarà un po’ scomoda, meglio se posizionate la vostra Niva su un ponte idraulico, oppure sollevandola un po’ da terra mettendo le ruote su quattro rispettive rampe.

Per prima cosa andrà smontato in parte il para-coppa che fa, appunto, da protezione al basamento del motore, andrà tolta la parte anteriore centrale, e di seguito quella posteriore centrale, utilizzando per tutte e due la chiave del 13.

A questo punto, dovete togliere la protezione più piccola che si trova a sinistra (tenendo conto come se foste seduti al posto di guida) utilizzando la chiave del 8, la protezione avvitata sulla destra, per questo tipo di intervento, non è necessario toglierla.

Ora posizionate sotto la coppa dell’olio un recipiente per raccogliere l’olio vecchio che andrete a scaricare, successivamente con la chiave a brugola del 12 dovete svitare il tappo di chiusura dello scarico, se non riuscite con la sola chiave a brugola, aiutatevi facendo forza con una chiave del 12 innestata sulla stessa chiave a brugola.

Tolto il tappo, l’olio incomincerà ad uscire, attendete qualche minuto fino a quando vedete che non ne scenderà più.

A questo punto dovete sostituire il filtro dell’olio (è quel cilindro che vedete avvitato sul lato sinistro del motore appena sopra la coppa dell’olio), si dovrebbe svitare con le mani, applicando una certa forza, magari usandole tutte e due, se però non dovesse svitarsi, potete utilizzare una chiave apposta chiamata appunto “chiave svita filtro”.

Appena vedete che di olio non ne esce più, avvitate un nuovo filtro, stringendolo con la forza delle sole vostre mani, non prima però di aver lubrificato con un po’ di olio la guarnizione del filtro stesso.

Avvitate anche il tappo di scarico sotto la coppa, anche quello stringendolo con la sola chiave a brugola, senza usare altre chiavi per aumentare la forza.

Ora è giunto il momento di immettere l’olio nel motore, da manuale la quantità è di 3,75 L., ma come consiglio, vi suggerisco di inserirne prima circa 3,2 L., poi, atteso un tempo ragionevole di qualche minuto, giusto per far scendere tutto l’olio nel basamento, verificate il livello attraverso l’astina di controllo.

Se dopo il primo riempimento di 3,2L. vedete che il livello è quasi arrivato alla tacca del massimo, non ne aggiungete per il momento dell’altro, all’inizio però verificate il livello ad ogni singolo viaggio che fate, anche breve, in modo da controllare che il livello si mantenga vicino alla tacca del massimo, eventualmente raboccate.

Tenete presente che tra il livello minimo e massimo, indicato sulla stessa astina, significa una quantità di olio di 0,5 L.

Una volta verificato che dal tappo e dall’innesto del filtro non vi sono perdite di olio, potete procedere al rimontaggio delle protezioni del sotto motore.

Oggi parliamo di……Fuel Trim.

Quando si accede con uno strumento OBDII la centralina di gestione del motore si possono controllare molti parametri di funzionamento del motore stesso.
Nelle varie videate proposte dallo strumento ci si imbatte prima o poi in due strane sigle: LFT e SFT.
Semplicemente i LFT e SFT vogliono dire rispettivamente Long Fuel Trim e Short Fuel Trim.
A seconda della marca dello strumento di diagnosi o della lingua impostata troviamo anche: correttori lenti e correttori veloci, fattore di adattamento lento e veloce etc
Tutte queste sigle sono fondamentalmenti uguali, vogliono dire la stessa cosa e sono caratterizzati da valori in percentuale sia positiva che negativa.
Cosa sono i FT (fuel trim)?
Cosa misurano?
Cosa servono?
I fuel trim riguardano la mappa di alimentazione del motore.
Insomma la vecchia carburazione.
In fabbrica l’ingegnere motorista mette il motore appena progettato sul banco di prova e comincia a misurare i parametri vitali del motore e vede come si comporta in tutte le condizioni di utilizzo.
Comincia così piano piano a costruire una mappa del funzionamento del motore.
Questa mappa è in sintesi come deve variare la benzina introdotta nel motore in funzione del carico, della velocità di rotazione, della temperatura, dell’aria aspirata etc etc
L’ingegnere scopre che, ad esempio, a 3250 giri, con un carico parziale del 35%, una temperatura di 90 gradi il motore funziona al meglio con una data quantità di benzina.
Quantità di benzina che l’ingegnere conosce bene sapendo la portata istantanea degli iniettori.
Per cui scopre che nel caso in esame ogni singolo iniettore deve stare aperto 8,5 ms per ogni fase di aspirazione del cilindro.
Poi cambia numero di giri, carico etc finchè non ha mappato tutta la gamma di possibilità di utilizzo di quel dato motore.
E’ un lavoro lungo e faticoso ma alla fine si trova con una specie di reticolo che sembra una scacchiera con centinaia di celle.
Ad ogni cella corrisponde una data iniezione di benzina.
E’ chiaro che al minimo senza carico avrò valori bassi dei tempi di iniezione (per la niva di circa 4 ms) fino al regime di massima potenza e carico dove i tempi di iniezione possono arrivare a 18-20 ms(sempre per la niva).
La cosa sembra finire qui.
Ma non è così.
Nella vettura montata e finita questa mappa è posta alla verifica finale della sonda lambda, che misura in tempo reale come varia la carburazione, e lo fa 3-4 volte al secondo.
Se la sonda misura una carburazione magra dice alla centralina di ingrassare , viceversa se la trova grassa.
Come fa ad ingrassare la centralina?
Semplicemente aumentando o diminuendo, alla bisogna, i tempi di iniezione.
Supponiamo di avere il filtro dell’aria sporco. Passa meno aria e per tornare ad avere una carburazione corretta deve diminuire la benzina iniettata ovvero deve fare in modo che gli iniettori spruzzino meno benzina. Lo fa riducendo il tempo di ogni singola iniettata.
In pratica la sonda modula la mappa della centralina.
Per questo si dice che le centraline moderne sono autoadattative, appunto perchè si adattano ai cambiamenti dei parametri.
Questi cambiamenti posso essere di breve durata ed allora la centralina modifica in maniera non stabile questi cambiamenti ma se questi adattamenti durano per parecchio tempo allora la centralina li modifica più stabilmente.
Causa un affondo in accelerazione la centralina allunga i tempi di iniezione per avere più potenza e soprattutto non riscaldare troppo il motore e soprattutto le valvole. Finita l’accelerazione i tempi ritornano normali e non si modifica stabilmente la mappa.
Adesso torniamo al filtro aria sporco. La centralina si accorge che per far funzionare bene il motore deve accorciare i tempi di iniezione ma lo deve fare per lungo periodo(perchè quando il filtro aria è sporco lo è per un bel po’ di tempo e non per pochi secondi)modifica stabilmente la mappa.
Gli SFT o correttori veloci rappresentano l’adattamento istantaneo della carburazione mentre i LFT o correttori lenti rappresentano l’adattamento per lungo tempo della carburazione.
Questi cambiamenti non sono però irreversibili, una volta pulito il filtro aria la centralina allunga i tempi di iniezione che dopo un po’ diventano stabili, almeno finchè il filtro non si sporca nuovamente e via così all’infinito.
Ma insomma quando trovo i LFT o corretori lenti a -8 , ad esempio, cosa vuol dire?
Vuol dire che la carburazione era grassa e la centralina ha accorciato stabilmente i tempi di iniezione dell’8% per cui se prima ad una dato regime i tempi di iniezione erano di 12.5 ms adesso saranno di 11,5 ms e via così per tutta la mappa dei tempi di iniezione.
In condizioni ottimali la mappa, ovvero i LFT, dovrebbe essere a 0 , che vorrebbe dire che il motore funziona come sul banco prova dell’ingegnere, ma siccome è difficile che non ci sia nessun parametro spostato, basta una qualità diversa di benzina, un filtro sporco, l’usura stessa del motore etc è facile trovare i LFT spostati.
Una variazione del 2-3-4% in più o in meno non vuole dire granchè ma se questa variazione arriva al 20-25% vuol dire che la centralina sta correggendo molto la mappa base e quindi c’è un problema. La vettura continua ad andare bene ma la centralina sta compensando una situazione non corretta.
Tanto poco corretta che alla fine la centralina si stufa ed accende la spia MIL(quella gialla a forma di motore) con errore carburazione magra o grassa a seconda del caso.
In sintesi i correttori o FT o Fuel Trim:
rappresentano la carburazione del motore
sono misurati in percentuale
se la percentuale è positiva vuol dire che la carburazione è magra e la centralina la sta ingrassando
se la percentuale è negativa vuol dire che la carburazione è grassa e la centralina la sta smagrendo
i valori rappresentano di quanto sono ridotti od aumentati in percentuale i tempi di iniezione
oltre certi valori di correzione il problema viene segnalato dalla accensione della spia MIL.
Nella vita quotidiana i FT rappresentano un po’ lo stato di salute della macchina e della sua carburazione esattamente come si faceva una volta controllando le candele e sgassando per vedere se il motore riprendeva bene o si affogava.
Ora niente sgassate, puzza e rumore ma un pratico controllo molto accurato stando seduti comodamente sul sedile di guida; basta aggiungere un drink e qualche snack e sembra di essere in vacanza!