Come ben sapete uno dei crucci del nivista doc è l’allineamneto perfetto cambio/riduttore. Vi racconto quello che mi è successo. Notando una leggera vibrazione della leva del riduttore, mi sono messo sotto l’auto, ho allentato i bulloni che fissano il riduttore, mi sono fatto un giretto, sono ritoranato in garage e, nel rifissarli che mi capita??? che uno dei 4 supporti si trancia di netto!!!! Attimi di panico, poi rifisso gli altri 3 e mi metto a crecare il dado da sopra perchè, mi chiedo, sarà fissato da qualche parte sul fondo no? sposto il fondo isolante nel punto dove presumo di trovare la testa del bullone e niente…proprio niente…alla fine dove si trovava? Guardate un po’:
Vedete la testa del dado tonda sotto il supporto del sedile? Sappiate che se vi dovessero rompere i supporti del riduttore, quelli anteriori sono in quella posizione, quelli posteriori invece in posizione più comoda, ovvero in linea ma appena fuori dal supporto stesso A me si era rotto il supporto anteriore è stato necessario armarsi di trapano, bucare il supporto, trapanare la testa, elimare il moncherino e reinserire un’altro bullone (in acciaio mi raccomando). E’ stato necessario un punto di saldatura per fermare la testa del bullone stesso.
Prendendo il mano il moncherino ho dovuto constatare che quelli originali sono di scarsa qualità e quindi….occhio a non stringere troppo se dovete allineare!!!!! nel caso vi si rompessero…almeno qualche indicazione la avete!!!
Al ritorno da un sfigata battuta di pesca alla trota (quando la giornata inizia male all’alba può solo andare peggio …) l’impianto idraulico della mia Lada mi lascia causa prematura esplosione della vaschetta.
Riesco a mettere la macchina in garage e poi il pedale muore del tutto.
Ho i pezzi in casa e lunedì comincio a sistemarlo. Già che ci sono misuro tubo frizione e freni e me li faccio fare all’oleodinamica che ho vicino casa così elimino anche il problema del liquido che cambia colore perchè forse i tubi originali proprio anti olio non sono.
Per sicurezza apro lo spurgo e aspiro con pompa del vuoto tutto l’olio dall’alto per evitare che qualche frammento della vaschetta astruisca qualche passaggio.
Monto tubo nuovo, vaschetta nuova e mi preparo a riempire l’impianto.
Il ragazzo che mi ha tagliato i tubi mi ha consigliato di prendere un bel siringone e riempire l’impianto dallo spurgo in modo da eliminare già molta aria.
Mi suggerisce anche del DOT 4 totalmente sintetico non corrosivo con prestazioni da gara.
Seguo le sue istruzioni e armato di siringone per vitelli sparo l’olio da sotto fino a quando la vaschetta è quasi completamente piena. Soddisfatto chiamo la prode moglie per fare lo spurgo finale.
Pompa frizione
Le dico di controllare anche il livello nella vaschetta e rabboccare se serve e cominciamo…..
Spingi apro chiudo Molla ….
Niente non esce niente ne aria ne olio ….
imprecazioni varie….
mi metto vicino al cilindro maestro e quando preme mi sembra di sentire un rumore d’aria.
Mi si è fottuta la pompa e aspira aria penso ….. seguono altre imprecazioni varie …
ravano nello scatolone dei ricambi e tiro fuori una pompa Fenox e sostituisco la Cifam che avevo messo lo scorso anno.
Ri-riempio il circuito dal basso e chiamo la moglie per spurgare.
Cominciamo e come prima non si muove nulla ….. l’attuatore è inchiodato e non escono ne olio ne aria….
imprecazioni varie a varie divinità ….
quando mia moglie ad un tratto mi dice: ma la frizione è il pedale in mezzo vero ????
E meno male che hai la patente da 15 anni rispondo ……
Morale mia moglie premeva il freno (non chiedetemi il perché ….. penso siano misteri femminili).
Ci rimettiamo all’opera e con quattro pedalate l’impianto è spurgato e tornato come nuovo (anzi meglio).
Morale 1: se si riempie dal basso col siringone stile iniezione entra davvero poca aria.
Morale 2: se vi fate aiutare da mogli o fidanzate applicate dei cartelli colorati sui pedali onde evitare equivoci !!!!
Questo articolo è un po’ anomalo, non è la solita guida per far da sè, anche se aiuta, ma una serie di informazioni utili per conoscere meglio il differenziale anteriore e cavarsela nel reperire i pezzi critici… Allora il differenziale anteriore della Niva è fissato solidalmente al blocco motore da 3 bulloni, in pratica si muove con lui sorretto dai suoi silentblock la mia auto usata aveva subito un danno ad uno dei supporti , ovvero ha ceduto la sede del prigioniero che nella immagine è in corrispondenza del punto 6.. L’alluminio ha ceduto…probabilmente a seguito urto o sforzo eccessivo La soluzione adottata è stata artigianale, ma a suo modo efficace: una staffa a C composta da 2 staffe ad L che abbracciava il differenziale sostenendolo. Il bullone che unisce i 2 pezzi al centro serve anche per registrare l’altezza) Tale soluzione intendo perfezionarla con una soluzione migliore. Esiste un kit che nato per la versione Diesel che non ha i punti di attacco al motore usa una piastra e 2 braccetti per reggere il differenziale, ma anche uno più semplice con 2 braccetti: Nel mio caso ero deciso ad adottare questa soluzione drastica ma efficace… della piastra sotto. Occorre fare delle saldature e richiede tempo per avere i pezzi. Costa circa 250 euro +45 sped dalla Danimarca, mentre dalla Russia costa 150 ma ne occorrono 290 di spedizione?!!!… **NOVITA’ stiamo trattando come sito un prezzo migliore, ma già da ora ci hanno quotato il kit a piastra sui 159 dollari ( ovvero circa 120 euro + spedizione) sul sito che ci offre anche un ulteriore sconto del 10% per un mese…
Kit proposto da ladapower
La seconda con i braccetti costava meno 170+45 ma non è più disponibile…. Uno lo produceva la Martorelli di Roma ma pur esistendo una ditta degli eredi che tratta anche ricambi Niva non mi hanno risposto se lo hanno ancora… Andiamo avanti… Dopo aver registrato la staffa l’auto non fa quasi più rumore… ma gli altri 2 supporti ( dal lato staffe sul motore) hanno subito danni dovuti gli spostamenti ed ai battiti…e cedono entrambi all’improvviso e mi ritrovo con il differenziale appeso alla sola staffa artigianale ed appoggiata sulla piastra di protezione.. e ovviamente fa un casino infernale… RIportata in officina convinto di dover per forza percorrere la strada della piastra del modello diesel, il mio meccanico mi dice che non sono rotti supporti incorporati nel blocco motore, ma appunto staffe che si possono sostituire. Dopo varie ricerche in internet ed anche un prezioso aiuto di un venditore Ucraino ( il cui sito è nei link dei pezzi di ricambio ) che ha comunicato per email con me per individuare il codice fino all’1 di notte! Ho rintracciato il code part del 3 supporto o staffa BRACKET in inglese…. Allora non lo individuavo perchè nell’esploso del differenziale anteriore ( front axle) si trovano solo 2 dei supporti LH e RH…. ovvero i codici 2121-2301060 laterale sul braccetto. ed il 2121-2301063 Ma il terzo quello su cui si avvita il secondo perno ( prigioniero) del differenziale ( quello più vicino alla coppa tonda o davanti dell’auto) in realtà è classificato come bracket di supporto motore, in quanto collegato ad un silent ( Rubber part), ma in basso ha il foro per il terzo punto di aggancio del differenziale…. Siccome dalla Ucraina i tempi di consegna sono incerti tendenti al lungo lo stesso venditore oltre ad avermi indicato il codice mi ha indicato un link su ebay del pezzo ( venditore tedesco). Part 2121-1001012 questo il codice del supporto 2121-1001020 invece il codice del silent da solo. ** qui c’è stato un equivoco, una volta arrivato il pezzo NON era quello giusto questo è classificato come RH (destro) Quello che regge il secondo prigioniero e mi si è rotto è classificato come LH ( sinistro) Nello schema corrisponde a 2 codici 21 + 1 21214-1001011-00 Bracket assy, LH Support G e 21210-1001006
supporto Motore-diff sinistro
Ma in realtà il mio è in unico pezzo ( come fossero saldati insieme:
foto supporto rovinato
Chiaramente ho ancora un po’ di dubbi sulla validità della staffa artigianale che sopperisce alla rottura della camicia del prigioniero sul differenziale stesso, ( ma dovrei tirarlo giù e farlo saldare -alluminio- o sostituire…) Ma se dovesse verificarsi il rumore che si era manifestato dovrei presupporre che rimane il rischio di nuove rotture… Ma al momento tale soluzione ( 53 euro di pezzi e ancora non so di manodopera) è al momento valida e da tentare…. In ogni caso ho già ordinato nel sito suddetto il supporto indipendente 130 euro spedito in sconto. ( appena cedono di nuovo lo faccio montare su…) Oppure se regge programmo con calma la modifica che sicuramente lo renderebbe più robusto. Ho solo perplessità sulla necessità di saldare sulla barra anteriore. Voglio verificare la possibilità di costruire 2 staffe a conchiglia per poter evitare pericolose saldature sotto auto.
supporto indipendente montatosaldature su barra anteriore
Aggiornamento Aprile 2015
L’idea di saldare sulla barra cava anteriore non mi convince, troppo drastica ed irreversibile.
Sto valutando l’ipotesi di usare il kit acquistato in modalità ibrida, ovvero lasciando i 2 supporti ancora validi e montando solo la piastra_coperchio da collegare con le 2 boccole alla barra stabilizzatrice… perché reversibile e senza saldature ( con i pericoli connessi)
Sabato mattina in officina di un amico meccanico che mi mette a disposizione il ponte:
1- smontaggio della Barra stabilizzatrice, 8 bulloni, poi occorre sfilare 2 dei 4 silent ( Gommini) da un lato per poter infilare i 2 che posizionati ai 2 lati del centro della barra serviranno per fissare la staffa.
1b-Rimontaggio. barra stabiizzatrice più difficoltoso da fare da soli ma riesco aiutandomi con una leva.
2-Svuotamento dell’olio ponte e rimozione della piastra coperchio inferiore ( brugola a 12 per tappo e chiave a cricchetto da 3 per gli 8 bulloncini)
3- La piastra del kit ha i fori da 6mm e servono da 8, li allargo col trapano a colonna eliminando le irregolarità che potrebbero ridurre la tenuta della guarnizione.
4- Nel kit sono comprese TUTTE le guarnizioni del ponte, ma a me serve solo quella del coperchio inferiore, usando del mastice ermetizzante ( fornito dal meccanico) posiziono la guarnizione di carta.
5- Avvito la piastra che fa da coperchio, poi con mi aiuto con un morsetto da falegname per tenere i bulloni delle conchiglie nei fori per poterle avvitarli
Ovviamente dal tappo laterale fino a fuoriuscita reinserisco olio ( uso una pompa da officina, ma basta una siringa da olio) ne occorre circa 1,15lt 80W-90
6- FINITO… la piastra è leggermente inclinata in corrispondenza delle conchiglie, questo lascia sopra lo spazio alla crociera dell’albero cardanico di girare SENZA che sotto sforzo per la flessione del ponte provochi battiti…
La piastra di generoso spessore che fa da coperchio e sostegno…Notare l’inclinazione che serve per mantenere a distanza il cardano dalla barraLe conchiglie che rendono solidale il ponte con la barra
Come si sa, l’assemblaggio della Niva lascia alquanto a desiderare, non fanno eccezione anche i sedili, dove molto spesso le guide di scorrimento risultano non in asse, creando per questo dei contatti quando lo stesso sedile si trova a fondo corsa, o con il tunnel centrale o con la portiera.
Per ovviare a questo inconveniente è sufficiente registrare le viti che bloccano i binari dei sedili al supporto posto sul pavimento dell’auto. Questa registrazione è possibile grazie al fatto che i fori dei binari posteriori, ancorati al sedile, sono asolati (vedi figure 1 e 2), permettendo per questo una piccola oscillazione, sufficiente per eseguire un giusto allineamento.
Fig.2 : vista da sotto del foro asolato posto sul binario del sedile Fig. 1 : vista del foro asolato del binario del sedile
Il sedile è tenuto bloccato al pavimento attraverso le 4 viti a testa esagonale che si vedono in testa ad ogni fondo corsa del binario (vedi fig. 3); svitando completamente le stesse viti, utilizzando una chiave a cricchetto a tubo dell’ 8, è possibile rimuovere facilmente l’intero sedile (vedi fig. 4).
Fig.4: chiave a cricchetto e le 4 viti smontateFig.3: vite da 8 che ancora il sedile al pavimento
Quindi, per concludere, se vogliamo registrare il sedile, basterà allentare le 4 viti (senza toglierle) e, muovendo con le mani il sedile, si fa in modo che quest’ultimo si stabilizzi in una posizione corretta ed allineata con lo scorrimento sui binari.
Se invece volessimo asportare completamente il sedile dalla sua sede, è sufficiente togliere completamente le 4 viti.
Da un certo momento in poi la Niva ha montato delle elettroventole al posto della ventola fissa.
Sono 2 elettroventole montate su un supporto rettangolare che è posizionato davanti al radiatore.
Quando una delle 2 ha ceduto (nota: in presenza dell’aria condizionata le ventole girano continuamente quando è accesa)
ho comprato la elettroventola in rete… Ma pur essendo QUASI uguale, non è stato possibile montarla nel frame predisposto…
Quindi avendo ormai smontato il tutto sopperii con delle spazzole adattate con molto tempo, pazienza e carta vetrata.
Poi con in mano una vecchia spazzola mi sono messo alla ricerca della “spazzola” giusta….
Non sapete che piacevole sorpresa nel trovarle da un vecchio ricambista …
Si tratta di una Magneti Marelli, quelle che ho trovato io sono compatibili, ma col codice originale si possono comprare anche in rete…(nota cliccando sulle immagini si ingrandiscono)
Per smontare le ventole occorre smontare il radiatore, ma nel mio caso anche quello dell’impianto di condizionamento.
Ho smontato i tubi del collegamento acqua ( dopo aver svuotato il radiatore in una vasca di recupero).
Normalmente il radiatore ha 2 viti all’interno verso il motore che stringono il radiatore verso il frontale con 2 supporti in gomma, ed in basso poggia su 2 supporti su cui presumo fosse avvitato.
Presumo, perché nella mia avendo inserito davanti all’originale un radiatore aggiunto il primo viene a trovarsi spostato di 5cm e quindi non era fissato in basso ( ho messo poi io delle fascette da elettricista)
Le ventole sono in una cornice di plastica
La cornice è infilata in basso con 2 perni in plastica in dei fori, in alto a seguito modifica nella mia erano trattenute dal radiatore e da 2 fascette ( impianto A.C. montato veramente male) ma presumo ci fossero delle viti….
Una volta smontata occorre svitare la ventola dal motore con un dado da 10 e poi sfilarla, attenzione perché il perno è tondo ed ha un foro in cui è infilato un piccolo tondino di ferro che fa da traversina per far girare la ventola ( se si perde basta un chiodino tagliato….) dopo aver sfilato la ventola meglio estrarre il chiodino e riporlo perché si fila e si perde con facilità….
Si svita la ventola con una chiave da 10
Si svitano i 3 dadi da 10 che trattengono il corpo motore sulla cornice delle ventole, e si può aprire il motore che è tenuto chiuso da 4 bulloni sottili e lunghi da 7 che lo attraversano da parte a parte.
Attenzione al pernetto infilato di traverso sull’alberino
Il motore si apre facilmenteAperto il motore si trova una placca di plastica che sostiene i carboncini
Una volta aperto il motore si vede una placca di plastica con un foro centrale, nel foro passa l’alberino del rotore,
estraendo la placca sotto si vedono le spazzole che sporgono dai contenitori in lamiera.
Le spazzole sono inserite in scatolati di lamiera, una molla li spinge verso il rotore, il fondo dei supporti delle spazzole si apre con un cacciavite piegandolo verso l’alto, ma attenzione alla molla che scappa via.
Lo scatolato ha una fessura in cui scorre la treccia di rame…
La treccia è saldata su un piolino, occorre un saldatore potente per sciogliere e risaldare…
le spazzole sono inserite in classici contenitori di lamiera
Attenzione a posizionare la treccia in modo che poi abbia la giusta escursione.
Inserite le nuove spazzole si deve inserire la molla e trattenerla compressa dentro aiutandosi con un cacciavite a taglio piccolo inserito nella fessura, ripiegando il fondo dello scatolato di lamiera ( attenzione a non forzare o farlo troppe volte pena rottura) si blocca la molla e la spazzola.
Per rimontare occorre tenere le spazzole spinte per allargare il foro e poter inserire il blocchetto su rotore del motore…
Si rimontano i 4 bulloncini, poi si mette il perno, si infila la ventola e si stringe il dado da 10
SI riposiziona la elettroventola sulla cornice e si blocca con i 3 dati…
e si rimonta il tutto in ordine inverso…
MA prima si collegano e si prova ( se si a l’A.C. si accende e partono le ventole) oppure si collega con fili volanti alla batteria e si testano una per volta
Chi vuole cimentarsi nel fare da se le manutenzioni sulla propria Niva, si trova ben presto ad affrontare il problema di come sollevarla, quali mezzi usare e quali sono i punti di ancoraggio più stabili e sicuri.
Come tutti sappiamo, il cric dato in dotazione è molto rudimentale, instabile ed inaffidabile, soprattutto sotto il punto di vista della sicurezza; serve giusto per gli interventi di emergenza e nulla di più.
Per questo è meglio affidarsi all’utilizzo di supporti meccanici le cui caratteristiche permettono di eseguire tutti i principali lavori di manutenzione sulla nostra Niva in piena sicurezza.
La scelta del cric e dei cavalletti
Sollevare la Niva è un’operazione sostanzialmente semplice, ma è importante eseguirla in modo corretto e dotandosi di mezzi adeguati.
Primo fra tutti il sollevatore idraulico (più comunemente chiamato cric), questo dev’essere del tipo a carrello (vedi figura 1) e, quando è completamente abbassato, la sua altezza deve essere tale che il cilindro sollevatore di contatto dello stesso cric passi, senza toccare, sotto il piatto porta molla, relativo ai bracci sia della sospensione anteriore che di quella posteriore.
Fig.1: sollevatore idraulico montato e con braccio alzato
Essendo la Niva un’auto relativamente alta da terra, bisogna che il cric abbia un’escursione di sollevamento che arrivi ad un altezza massima di almeno 54cm. – 60cm. ed abbia una portata minima di almeno 20 quintali, se è di più meglio ancora.
In aggiunta al cric, per eseguire delle importanti manutenzioni sotto la Niva, è bene dotarsi anche di 4 cavalletti, questi devono essere possibilmente del tipo a cremagliera (vedi figura 2) con portata massima di almeno 6 tonnellate (che è quasi 5 volte il peso della Niva), devono avere un’altezza minima di 40cm. ed arrivare ad un’altezza massima intorno ai 60cm.
Fig.2 : Cavalletti di sostegno a cremagliera
I cavalletti a cremagliera sono preferibili, rispetto a quelli con alzata manuale e bloccaccio fatto attraverso lo spinotto nei fori, perché permettono frazioni di regolazione più selettive e sono muniti comunque dello spinotto di sicurezza.
La posizione corretta e l’ordine di operazione
Come abbiamo già detto, il cric serve per sollevare una parte della vettura, permettendo di volta in volta di alzare ogni singola ruota staccandola da terra.
Il modo corretto per eseguire questa operazione è quello di puntare il cilindro di sollevamento del cric sotto il piatto portamolla, questo sia per quanto riguarda la zona anteriore che posteriore (vedi indicazione n. 2 della figura).
E’ buona regola interporre tra il cilindro sollevatore del cric ed il piatto portamolla una tavoletta di legno di almeno 3cm. di spessore, questo , oltre a dare maggiore superficie di appoggio al cilindro del cric, fornisce un supporto più stabile all’azione di sollevamento.
Il cric da solo, quindi ha la funzione di sollevare ogni singola ruota, permettendo così operazioni semplici come la sostituzione di uno pneumatico, oppure delle pastiglie dei freni, ma se bisogna eseguire delle operazioni meccaniche più importanti e/o operare sotto l’ auto, allora è necessario sollevarla completamente da terra e questo lo si fa utilizzando i 4 cavalletti.
Vediamo adesso come fare per eseguire questa operazione in modo corretto e senza rischi sia per voi che per la vostra Niva.
Per prima cosa è importante sapere che se si vuole alzare la Niva su tutti e 4 i cavalletti portandola così all’altezza massima (che abbiamo visto essere di circa 60cm.) è buona regola andare per gradi, alzandola un po’ alla volta, diciamo non più di 5 – 10 cm. per volta, questo per non creare troppo sbilanciamento nella fase di posizionamento alterno degli stessi cric/cavalletti.
Ogni singolo cavalletto va posizionato sotto l’attacco predisposto per l’innesto del cric fornito di serie della Niva (vedi indicazione n.1 della figura). Per cui per mettere un cavalletto, per esempio nella parte anteriore sinistra, sotto il lato guida, bisogna per prima cosa posizionare il cric sotto il piatto molla della sospensione anteriore sinistra, azionare il cric pompando olio e, una volta raggiunta l’altezza desiderata, si inserisce il cavalletto sotto il longherone in corrispondenza dell’innesto del cric anteriore sinistro.
Punti di ancoraggio dei cavalletti (1) e del sollevatore idraulico (2)
Una volta che il cavalletto è nella giusta posizione, a pochi millimetri dal punto di contatto , si fa scendere lentamente il cric, scaricandone la pompa, in modo che il longherone si appoggerà al cavalletto stesso.
Altra cosa importantissima da tenere sempre presente è quella che, se si vuole alzare la Niva su tutti e 4 i cavalletti, bisogna seguire una sequenza corretta, in modo da evitare spiacevoli conseguenze; quindi bisogna per primo sollevare la ruota anteriore sinistra (lato guida), poi la ruota posteriore sinistra (lato passeggero dietro il guidatore), di seguito la ruota anteriore destra (lato passeggero) e per finire quella posteriore destra.
Ricordarsi sempre di alzare la macchina per gradi, un po’ alla volta, in modo da evitare che l’auto stessa si ribalti su un fianco…
Una nota importante: alcuni meccanici, o pseudo tali, asseriscono che un auto si può sollevare agendo anche sulla boccia del differenziale (solitamente lo fanno sul differenziale posteriore della Niva), questa manovra può andare bene per veloci manutenzioni, ma data la non omogeneità della stessa scatola del differenziale, sarebbe preferibile evitare di agire su questo organo, perché una eventuale vibrazione potrebbe far scivolare il cric, causando così danni.
Altri attrezzi utili
Se proprio vogliamo completare il corredo attrezzi per un perfetto lavoro, sarebbe bene procurarsi anche un carrello sotto auto, ergonomico e dotato di ruote per entrare ed uscire agilmente da sotto l’auto. (vedi figura 3)
E per finire, un altro attrezzo utilissimo per tenere fermi organi meccanici che si vogliono scollegare (come per esempio cambio, riduttore, piastre di protezione, etc…) è utile acquistare un “piccolo” sollevatore idraulico per moto. (vedi figura 4).
Quest’ultimo lo si può trovare a meno di 100 euro, anche nei centri commerciali; mentre per quanto riguarda il cric ed i cavalletti è buona regola acquistarli di ottima qualità, senza andare troppo al risparmio.
Fig.3 : Carrello sotto auto ergonomico con ruoteFig.4 : Sollevatore idraulico per moto
Ingrassare la frizione.
La cosa detta così farà rabbrividire ogni appassionato di meccanica automobilistica.
Uno dei dogmi principali della meccanica automobilistica è che la frizione deve rimanere rigorosamente pulita ed assolutamente libera da olio, grasso o qualsiasi altra sostanza lubrificante.
Pena lo slittamento della stessa e la sua rapida compromissione.
Ma oggi voglio affrontare un caso particolare.
Metto in moto la vettura spingo la frizione per partire e questa comincia a fare rumori strani, cigolii, rumori di rotolamento mai sentiti prima. A volte si presenta all’inizio della corsa, a volte dura anche a pedale premuto.
Cosa è successo?
E’ successo che il meccanismo di manovra della frizione e precisamente lo spingidisco, il cuscinetto ed il canotto del cuscinetto sono andati in crisi.
Magari non ci lasceranno a piedi subito, ma il pericolo incombe.
La soluzione ottimale sarebbe aprire il tutto e sostituire sia il cuscinetto ed, a questo punto, tutta la frizione.
Spesa non indifferente perchè aprire la frizione è operazione lunga e costosa, bisogna smontare alberi di trasmissione, riduttore e cambio.
Si può cercare di rimediare con cure palliative, che poi palliative tanto non sono, perchè si può posticipare, se si ha fortuna, lo smontaggio della frizione di parecchie decine di migliaia di chilometri.
Per cui via con l’operazione ingrassaggio della frizione.
Occorrente:
1) un pezzo di guaina da freno di bicicletta di circa 20-30 cm
2) qualche grammo di grasso solido
3) una confezione di grasso spray
Entriamo nel dettaglio.
La guaina di bicicletta va usata perchè sufficientemente rigida ma al tempo stesso elastica e sottile ottima per l’operazione. Una sorta di dito sottile e manovrabile, adatto all’operazione.
Sul grasso bisogna puntare molto in alto, ottimali sono i grassi tipo Molikote BR2 Plus, Kluber Tribostar 2Mo o similari.
Devono essere grassi arricchiti con generose dosi di bisolfuro di molibdeno ed avere una stabilità ottima sia nel tempo che con temperature che possono arrivare attorno ai 150 gradi. L’unico inconveniente è che costano cari. Parecchie decine di euro al kg, ma è anche vero che con un kg di questi grassi si possono lubrificare molti componenti della vettura (crociere della trasmissione, omocinetico centrale ed omocinetici dei mozzi ruota e molti altri oggetti che una volta ingrassati rimarranno lubrificati per lunghissimo tempo). In pratica con un chilogrammo di questi grassi si mantiene la vettura per tutta la durata della sua vita.
Descizione della operazione.
Smontare l’attuatore idraulico della frizione(due bulloni).
Togliere dalla sua sede la protezione in gomma della forcella della frizione(attenzione ed usare delicatezza per non sfilare la forcella del cuscinetto perchè rimontarla è cosa fattibile ma noiosa).
A questo punto ci troviamo di fronte ad uno spettacolo.
Tirando leggermente verso avanti la forcella si possono osservare, con l’ausilio di una lampadina,uno spazio di circa 1 cm compreso tra il cuscinetto reggispinta e le molle a diaframma della frizione, il cuscinetto della frizione, la forcella del cuscinetto incastrato nel cuscinetto e la sfera dove è articolata la forcella.
A questo punto si prende la guaina da bicicletta e si intinge delicatamente nel grasso.
Poi si comincia a sfregare la superfice di contatto fra cuscinetto e molla spingidisco.
Agendo con calma ci si accorgerà che il cuscinetto gira, per cui riintingendo la guaina freno si può rivestire tutta la superficie di contatto con uno strato sottile di grasso.
Sempre usando la guaina da bicicletta si passerà ad ingrassare i punti di contatto tra la forcella ed il cuscinetto(sono due, uno sopra uno sotto al cuscinetto).
Per ultimo una generosa dose di grasso sulla sfera, fulcro dove si articola la forcella, ed il gioco è fatto.
Seconda parte.
Il grasso come quello sopra descritto è troppo denso per potere arrivare dentro al cuscinetto reggispinta.
Per questo bisogna usare il grasso spray.
Questo genere di grassi sono dei comuni grassi solidi dispersi e diluiti in sostanze molto volatili che al momento dello spruzzo sono molto fluidi ed in grado di penetrare anche dentro spazi molto stretti(anche a tolleranza zero). In seguito, evaporato il solvente, dopo pochi secondi, riacquistano la consistenza originale, permettendo di ingrassare e lubrificare posizioni di difficile accesso(come l’interno del cuscinetto reggispinta).
Questi spray sono in genere dotati di cannuccia per raggiungere spazi nascosti( e noi useremo tali cannucce).
Con la massima attenzione spruzzare il grasso nello spazio compreso tra il cuscinetto e la forcella cercando di far penetrare il grasso all’interno del cuscinetto. Premere poco sul pulsante della bomboletta. Dalla cannuccia non deve uscire un getto ma deve gocciolare lentamente e ripetutamente nello spazio sopradescritto. Una piccola erogazione, un po’ di attesa che il grasso coli dentro il cuscinetto, poi una altra erogazione. Insomma fare in modo che il cuscinetto, piano piano, goccia dopo goccia, si riempia di grasso.
Sul grasso da usare le scuole di pensiero sono diverse.
Essendo un cuscinetto volvente c’è chi dice che è meglio un grasso al litio, altri preferiscono un grasso al PTFE, altri al bisolfuro di molibdeno.
Ognuno si regoli come crede, unico punto importante e che appena erogato sia molto liquido(deve entrare nel cuscinetto) e quando asciutto sia abbastanza consistente(non deve colare fuori al cuscinetto). Fare a tal proposito qualche prova prima spruzzandolo su una superficie liscia verticale(un pezzo di vetro o di plastica). All’inizio deve colare velocemente, poi progressivamente deve rallentare fino a fermarsi e diventare una massa abbastanza solida.
A questo punto, prima di rimontare il tutto, con la guaina sporcare di grasso(Molikote o similari) anche il canotto dove scorre il cuscinetto reggispinta ed il gioco è fatto.
Rimontare la protezione in gomma, l’attuatore della frizione e siamo arrivati.
La frizione tornerà silenziosa e scorrevole come non mai.
Molto dipende però dalle condizioni iniziali del cuscinetto.
E’ chiaro che se il cuscinetto è distrutto anche ingrassato non potrà che fare pochi Km, ma se è allo stato di compromissione iniziale i Km residui di percorrenza possono essere ancora veramente tanti.
Per inciso questa operazione di ingrassaggio si può fare, con un po’ di impazzimento, ovvero salendo su un marciapiede o un sasso, anche per la strada o in campagna, permettendo, se le cose si mettono male, di riuscire a tornare a casa senza bisogno del carroattrezzi. Insomma riuscire a finire la giornata di gita senza dispiaceri. Che è meglio(come dice sempre Puffo Quattrocchi). Affermazione che mi trova perfettamente d’accordo.
La Niva è, notoriamente, una divoratrice di grasso, specialmente nelle crocere della trasmissione. Pochi però curano anche altri punti di ingrassaggio di rilevante importanza. Questi sono l’omocinetico tra scatola cambio e riduttore e gli omocinetici dei semiassi anteriori. Questi punti non sono menzionati i nessun manuale di uso e manutenzione ma un po’ di attenzione mette al riparo da guai futuri. L’omocinetico centrale fra cambio e riduttore, ad esempio, con il tempo tende a seccarsi ed a grippare con il risultato che all’improvviso, durante la marcia, si sentono rumori secchi sotto il pianale e le leve del bloccaggio e delle ridotte cominciano a vibrare vistosamente. Oltre al fastidio provocato dalle vibrazioni, veramente notevoli, queste sollecitano in maniera anomala la trasmissione con il rischio di rotture imprevedibili e costose.
Come si può fare?
Si fa così.
Andare in una ferramenta bene attrezzata e procurarsi uno spezzone lungo circa 50 cm di tubo di rame di 4 mm di diametro esterno. Da un normale ricambista per auto comprare anche un nipplo ingrassatore da 10 mm.Con un po di pazienza limare il fondo del nipplo fino a che spontaneamente la mollettina e la sferetta di tenuta escano dalla sede. A questo punto avremo un normale nipplo senza sferetta e mollettina. Controllare che il tubo di rame entri nella cavità del nipplo, se questo non succede ripassare il foro con una punta da 4 mm. A questo punto il tubo di rame entra perfettamente nella parte posteriore del nipplo. Non resta che saldare il tubo di rame al nipplo usando uno stagnatore piuttosto grosso oppure saldobrasarlo a ottone(il massimo sarebbe usare il castolin). Ora abbiamo un nipplo da ingrassaggio che si innesta perfettamente nella testina della pompa da grasso con una prolunga in rame da 4 mm che ci permette di raggiungere qualsiasi posto nella vettura sfruttando anche il fatto che il tubo di rame è molto malleabile e facilmente deformabile con poca fatica. Ci si posiziona sotto la vettura e si taglia la fascetta in metallo della cuffia dell’omocinetico centrale. Si sposta leggermente la protezione in plastica della cuffia. Con la punta della nostra prolunga si sposta leggermente la cuffia in gomma dell’omocinetico centrale e si pompa un po’ di grasso direttamente nell’omocinetico magari cercando di distribuirlo circolarmente. Si riposizionano la cuffia del’omocinetico, la sua protezione in plastica e si rimette la fascetta, che può essere una normale fascetta da omocinetico, ma, vista la posizione protetta, può andare bene anche una normale fascetta in naylon da elettricista(molto più facile da tagliare e togliere quando si ripete l’operazione). Alcuni fanno questa operazione usando direttamente la testina della pompa da grasso, ma questa spesso risulta di diametro troppo grosso e si rischia di sforzare la cuffietta in gomma dell’omocinetico centrale(che da sostituire è laboriosa perchè bisogna smontare il riduttore). Più o meno si fa per gli omocinetici sui semiassi anteriori. Si rimuove la fascetta metallica che stringe la cuffia esterna al semiasse(per intenderci quella piccola di diametro grosso modo di 2-3 cm) e che trattiene anche la protezione in plastica. Si sposta indietro la protezione in plastica e si infila la prolunga in rame tra il semiasse e la cuffia fino a toccare l’omocinetico. Essendo di diametro ridotto il rischio di sforzare a cuffia o peggio romperla è veramente minimo. 3-4 pompate di grasso(magari distribuendolo circolarmente sull’omocinetico), sfilare la prolunga, e rimontare la protezione in plastica. Anche in questo caso si può usare una fascetta metallica o in nylon. Per l’omocinetico interno del semiasse(quello attaccato al differenziale anteriore, per intenderci) la cosa è ancora più semplice non essendoci nemmeno la protezione in plastica. Se il grasso dovesse risulare eccessivo, prima di rimettere le fascette basta spremere con leggerezza la cuffia in gomma e fare fuoriuscire quello in eccesso garantendo così anche una sorta di ricambio del grasso.
Queste operazioni non sono riportate in nessun manuale ma un ingrassaggio di questo tipo fatto ogni 30-50.000 km allunga in maniera notevole la vita degli omocinetici.
Ricordarsi sempre di usare grasso al bisolfuro di molibdeno(quello nero specifico per omocinetici) e di buona qualità (Kluber, Molikote etc etc).
A parte l’impazzimento iniziale per costruire la prolunga tutta l’operazione di ingrassaggio richiede pochi minuti e garantisce tanti km in tranquillità e sicurezza.
Una variazione è quella di usare del tubo inox da 3 mm di diametro esterno, filettarlo ed avvitarlo nel nipplo da ingrassaggio, anche lui filettato. L’ho usata parecchie volte e devo dire che è magnifica. Il ridotto diametro rende veramente l’operazione semplicissima, peccato che tale prolunga mi sia stata carpita e sottratta con blandizie da un amico, ma conto di ricostruirla a breve, tempo permettendo(ovvero mai più).
Sullo spurgo freni e frizione si è scritto di tutto.
Ma volevo condividere una esperienza forse utile ad altre persone.
Ovvero:
COME SPURGARE I FRENI(FRIZIONE) DA SOLI IN 5 MINUTI CON 3 EURO(IN TOTO E NON ALLA VOLTA).
Andare in farmacia e comprare con 2 euro(o giù di li) un siringone da 50 cc(con fine corsa a 60 cc) meglio noto come schizzettone da lavaggio.
IMPORTANTE: NON DEVE AVERE L’ATTACCO LUER LOCK DA AGHI MA UN BECCUCCIO DI 3 CM DI LUNGHEZZA DIAMETRO CONICO DI 6-8 MM. (A puro titolo di esempio http://www.gimaitaly.com/prodotti.asp?sku=23820&dept_selected=206&dept_id=206 )
Comprare dal ricambista 50 cm di tubo cavis 5X9 (tubo azzurro trasparente da benzina).
Riscaldare con un accendino un capo del tubo cavis ed infilarlo a forza sul beccuccio del siringone per circa 1 cm.
A questo punto infilare l’altro capo del tubo cavis sul pippolino dello spurgo(che essendo di circa 6 mm calza alla perfezione nel tubo da 5).
Allentare il pippolino dello spurgo e cominciare ad aspirare lentamente.
Poco prima che il siringone sia a fondo corsa chiudere lo spurgo.
Sfilare il tubetto dal pippolino e vuotare il siringone.
Rinfilare il tubo sul pippolino, riaprire e riprendere ad aspirare.
Smettere quando non escono più bolle d’aria che si vedono passare nel tubo trasparente.
Sembra una stupidaggine ma funziona a meraviglia.
SPIEGAZIONE TECNICA.
La chiave di volta del tutto è che il liquido freno è, detto in maniera semplicistica, non un olio(minerale o sintetico che dir si voglia) ma un glicole(sostanza vagamente simile all’alcool) quindi igroscopico a forte potere corrosivo perchè acido(vedi effetti sulla vernice).
La siringona essendo per uso medico è perfettamente compatibile con l’alcool (molto meno con l’olio, prodotti petroliferi e solventi organici in generale).
Per cui è anche perfettamente compatibile con l’olio freni(che è comunque idrosolubile appunto perchè simile all alcool).
Non solo, ma è perfettamente lavabile in acqua, cosa da fare dopo l’uso, operazione che mette al riparo oggetti verniciati o delicati dal contatto con liquidi freni residui nel siringone e nel tubo cavis quando si mette via.
Quindi usare il siringone, lavarlo e metterlo via.
Se con l’uso il pezzo di tubo che si innesta sul pippolino si dovesse rovinare, poca paura, basta tagliarne un mezzo cm e torna come nuovo, con un tubo di 50 cm è una operazione che si può fare decine e decine di volte.
Ad occhio e croce dura una vita.
Con una capienza di 50-60 cc rende soprattutto veloce (5-6-7 siringhe) il cambio totale del liquido freni, cosa che sarebbe assolutamente consigliabile fare ogni 2 anni o 40.000 Km.
Questo perchè il liquido freni è, come detto sopra, fortemente igroscopico e questa acqua che rimane nel liquido fa arrugginire i cilindretti in metallo come quelli dei freni con le conseguenze facilmente immaginabili.
Cambiate spesso l’olio freni e le pinze freno ringrazieranno con una lunga durata.
I cilindretti dei freni posteriori, il cilindretto della pompa frizione, il cilindretto dell’attuatore della frizione e le pinze freni anteriori con il tempo possono presentare rugginosità interna che alla fine ne compromette il regolare funzionamento(cilindretto che si blocca con conseguente malfunzionamento del sistema colpito).Questa ruggine è la conseguenza dell’umidità che viene trattenuta dal liquido freni/frizione(igroscopico) e che a contatto con le parti in acciaio dei componenti ne genera l’ossidazione.
La prima soluzione è montare componenti in alluminio al posto di quelli originali in ferro/ghisa. Questa soluzione non è del tutto priva di controindicazioni. Ciò è legato al fatto che se la parte esterna del componente è in alluminio spesso il pistoncino interno continua ad essere in acciaio. Per ovviare in maniera radicale al problema, la soluzione ottimale è smontare il cilindretto appena acquistato e prima di montarlo sul mezzo ungere senza economia sia la parte fissa che il pistoncino del cilindretto con grasso specifico per impianti frenanti. Questo tipo di grasso in apparenza assomiglia al normale grasso lubrificante al litio ma è in realtà un lubrificante appositamente prodotto per essere perfettamente compatibile con le gomme di tenuta e con il liquido freni/frizione di qualsiasi tipo fino al DOT 5.1. Il più conosciuto di questi grassi è il grasso ATE codice 03.9902-0501.2 Tubetto azzurro da 180 gr. ( http://www.ate-info.de/it/products/datasheet/ate-bremszylinder-paste-180-ml/ ) Costa una quindicina di euro il tubetto(!!!) ma va detto che ne va pochissimo e con un tubetto si tratta un discreto numero di cilindretti, in pratica con un tubetto ci si assicura il buon funzionamento dei cilindretti per tutta la vita della vettura. Lubrificati a dovere i cilindretti non si bloccano più garantendo una durata veramente lunga (non dico eterna per scaramanzia). Ovviamente non ha senso smontare i pezzi originali dalla vettura per ingrassarli ma quando si rende necessaria la sostituzione(evento purtroppo abbastanza frequente sulle NIVA, a volte poche migliaia di Kilometri)ricordarsi di ungerli prima di montarli.
