Guardando il veicolo frontalmente la campanatura è l’angolo compreso tra la verticale ed il piano di mezzeria della ruota, vale a dire l’inclinazione delle ruote (Fig. 1). Una campanatura positiva o negativa eccessiva aumenta il consumo del battistrada all’esterno o all’interno del pneumatico. Modificare di tale angolo implica variare la posizione della ruota rispetto al piano di contatto (strada) in modo che, quando la vettura si trova in condizioni di trasferimento di carico (accelerazione laterale mentre si percorre una curva), l’inclinazione del mezzo porti il piano di contatto della ruota ad essere il più possibile parallelo alla strada, in modo da permettere al pneumatico di offrire la massima superficie di appoggio in tale situazione, dunque massima aderenza.
I valori della campanatura erano un tempo importanti, causa del profilo della strada (carreggiata bombata) e della tecnologia di quell’epoca (cerchi senza scarto ed assi di perni di fusi verticali). Al giorno d’oggi, questo valore è molto prossimo allo 0, posizione ideale per ottenere un usura minima dei pneumatici. Al contrario, sui treni posteriori si trova frequentemente una campanatura negativa importante che ha lo scopo di migliorare la stabilità del veicolo. Un angolo negativo è necessario perché, quando la vettura percorre una curva, il telaio s’inclina tendendo così ad aumentare il grado di campanatura stesso: in questo modo se l’angolo non fosse leggermente negativo, il pneumatico toccherebbe terra solamente con la parte esterna, con riduzione della trazione. Dato che il Grip di un pneumatico aumenta al crescere della sua superficie d’appoggio col terreno, la situazione ideale si otterrebbe se la gomma stessa rimanesse sempre perpendicolare al terreno senza deformarsi in presenza di elevati carichi laterali ma normalmente non è così e bisogna quindi cercare un giusto compromesso.
Fig.2 : Campanatura positiva
Fig.3 : Campanatura negativa
Se si desidera la massima trazione in accelerazione ed in frenata (in rettilineo), bisogna impostare la campanatura a 0°.
Se invece si desidera la massima tenuta in curva, bisogna impostare la campanatura su un valore negativo di qualche grado, in funzione della rigidità della sospensione e della durezza della mescola del pneumatico; non è possibile, quindi, ottimizzare entrambe le situazioni. Se possibile, in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di Camber alto (2-3) gradi mentre nelle curve lente è meglio diminuirlo per aumentare l’aderenza dell’asse. Ricordiamo però che una campanatura esagerata su un pneumatico avrà l’effetto di creare un effetto di conicità che farà tirare il veicolo verso :
– l’esterno nel caso di una campanatura positiva esagerata (Fig.4).
– l’interno nel caso di una campanatura negativa esagerata.
Il modo più semplice è regolare la campanatura in modo che il copertone si consumi in modo uniforme su tutta la larghezza del battistrada, in modo tale che ogni punto delle gomma venga utilizzato al massimo. Una macchina con sospensioni molto morbide richiede un angolo di camber negativo più accentuato, di una con sospensioni molto rigide. Cosa comporta una campanatura sbagliata? Provocherà un’usura anormale ripartita uniformemente su un solo lato del battistrada (Fig.5).
Articolo estratto da : www.gommeblog.it/tecnica/593/angolo-di-campanatura-camber-cosa-e-come-e-quando-regolarlo/
Fonte: Publitest
