Quando si accede con uno strumento OBDII la centralina di gestione del motore si possono controllare molti parametri di funzionamento del motore stesso.
Nelle varie videate proposte dallo strumento ci si imbatte prima o poi in due strane sigle: LFT e SFT.
Semplicemente i LFT e SFT vogliono dire rispettivamente Long Fuel Trim e Short Fuel Trim.
A seconda della marca dello strumento di diagnosi o della lingua impostata troviamo anche: correttori lenti e correttori veloci, fattore di adattamento lento e veloce etc
Tutte queste sigle sono fondamentalmenti uguali, vogliono dire la stessa cosa e sono caratterizzati da valori in percentuale sia positiva che negativa.
Cosa sono i FT (fuel trim)?
Cosa misurano?
Cosa servono?
I fuel trim riguardano la mappa di alimentazione del motore.
Insomma la vecchia carburazione.
In fabbrica l’ingegnere motorista mette il motore appena progettato sul banco di prova e comincia a misurare i parametri vitali del motore e vede come si comporta in tutte le condizioni di utilizzo.
Comincia così piano piano a costruire una mappa del funzionamento del motore.
Questa mappa è in sintesi come deve variare la benzina introdotta nel motore in funzione del carico, della velocità di rotazione, della temperatura, dell’aria aspirata etc etc
L’ingegnere scopre che, ad esempio, a 3250 giri, con un carico parziale del 35%, una temperatura di 90 gradi il motore funziona al meglio con una data quantità di benzina.
Quantità di benzina che l’ingegnere conosce bene sapendo la portata istantanea degli iniettori.
Per cui scopre che nel caso in esame ogni singolo iniettore deve stare aperto 8,5 ms per ogni fase di aspirazione del cilindro.
Poi cambia numero di giri, carico etc finchè non ha mappato tutta la gamma di possibilità di utilizzo di quel dato motore.
E’ un lavoro lungo e faticoso ma alla fine si trova con una specie di reticolo che sembra una scacchiera con centinaia di celle.
Ad ogni cella corrisponde una data iniezione di benzina.
E’ chiaro che al minimo senza carico avrò valori bassi dei tempi di iniezione (per la niva di circa 4 ms) fino al regime di massima potenza e carico dove i tempi di iniezione possono arrivare a 18-20 ms(sempre per la niva).
La cosa sembra finire qui.
Ma non è così.
Nella vettura montata e finita questa mappa è posta alla verifica finale della sonda lambda, che misura in tempo reale come varia la carburazione, e lo fa 3-4 volte al secondo.
Se la sonda misura una carburazione magra dice alla centralina di ingrassare , viceversa se la trova grassa.
Come fa ad ingrassare la centralina?
Semplicemente aumentando o diminuendo, alla bisogna, i tempi di iniezione.
Supponiamo di avere il filtro dell’aria sporco. Passa meno aria e per tornare ad avere una carburazione corretta deve diminuire la benzina iniettata ovvero deve fare in modo che gli iniettori spruzzino meno benzina. Lo fa riducendo il tempo di ogni singola iniettata.
In pratica la sonda modula la mappa della centralina.
Per questo si dice che le centraline moderne sono autoadattative, appunto perchè si adattano ai cambiamenti dei parametri.
Questi cambiamenti posso essere di breve durata ed allora la centralina modifica in maniera non stabile questi cambiamenti ma se questi adattamenti durano per parecchio tempo allora la centralina li modifica più stabilmente.
Causa un affondo in accelerazione la centralina allunga i tempi di iniezione per avere più potenza e soprattutto non riscaldare troppo il motore e soprattutto le valvole. Finita l’accelerazione i tempi ritornano normali e non si modifica stabilmente la mappa.
Adesso torniamo al filtro aria sporco. La centralina si accorge che per far funzionare bene il motore deve accorciare i tempi di iniezione ma lo deve fare per lungo periodo(perchè quando il filtro aria è sporco lo è per un bel po’ di tempo e non per pochi secondi)modifica stabilmente la mappa.
Gli SFT o correttori veloci rappresentano l’adattamento istantaneo della carburazione mentre i LFT o correttori lenti rappresentano l’adattamento per lungo tempo della carburazione.
Questi cambiamenti non sono però irreversibili, una volta pulito il filtro aria la centralina allunga i tempi di iniezione che dopo un po’ diventano stabili, almeno finchè il filtro non si sporca nuovamente e via così all’infinito.
Ma insomma quando trovo i LFT o corretori lenti a -8 , ad esempio, cosa vuol dire?
Vuol dire che la carburazione era grassa e la centralina ha accorciato stabilmente i tempi di iniezione dell’8% per cui se prima ad una dato regime i tempi di iniezione erano di 12.5 ms adesso saranno di 11,5 ms e via così per tutta la mappa dei tempi di iniezione.
In condizioni ottimali la mappa, ovvero i LFT, dovrebbe essere a 0 , che vorrebbe dire che il motore funziona come sul banco prova dell’ingegnere, ma siccome è difficile che non ci sia nessun parametro spostato, basta una qualità diversa di benzina, un filtro sporco, l’usura stessa del motore etc è facile trovare i LFT spostati.
Una variazione del 2-3-4% in più o in meno non vuole dire granchè ma se questa variazione arriva al 20-25% vuol dire che la centralina sta correggendo molto la mappa base e quindi c’è un problema. La vettura continua ad andare bene ma la centralina sta compensando una situazione non corretta.
Tanto poco corretta che alla fine la centralina si stufa ed accende la spia MIL(quella gialla a forma di motore) con errore carburazione magra o grassa a seconda del caso.
In sintesi i correttori o FT o Fuel Trim:
rappresentano la carburazione del motore
sono misurati in percentuale
se la percentuale è positiva vuol dire che la carburazione è magra e la centralina la sta ingrassando
se la percentuale è negativa vuol dire che la carburazione è grassa e la centralina la sta smagrendo
i valori rappresentano di quanto sono ridotti od aumentati in percentuale i tempi di iniezione
oltre certi valori di correzione il problema viene segnalato dalla accensione della spia MIL.
Nella vita quotidiana i FT rappresentano un po’ lo stato di salute della macchina e della sua carburazione esattamente come si faceva una volta controllando le candele e sgassando per vedere se il motore riprendeva bene o si affogava.
Ora niente sgassate, puzza e rumore ma un pratico controllo molto accurato stando seduti comodamente sul sedile di guida; basta aggiungere un drink e qualche snack e sembra di essere in vacanza!
Categoria: Meccanica generale
Vibrazioni : cause e soluzioni (come allineare il riduttore)
di Riccardo Altamura
Se mentre siete in viaggio vi capita di avvertire delle vibrazioni, più o meno intense, provenire da sotto il pianale, portando anche le leve degli organi di trasmissione a vibrare vistosamente, di solito avvertibili tra gli 80 ed i 90 Km/h, oppure mentre si percorre in accelerazione un tornante in salita, le cause possono essere dovute:
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al giunto omocinetico centrale che, avendo poca capenzia di grasso, col tempo tende ad asciugarsi, portando alla grippatura del giunto stesso;
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al riduttore che, per vari motivi, potrebbe non essere più in asse con tutto il sistema di trasmissione e quindi, per questa ragione, non lavora più con moto assiale coincidente uniforme;
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all’usura degli ammortizzatori di gomma (riconoscibili dalla loro forma di una ciambella) che sostengono il riduttore stesso che, se danneggiati, non riescono più a sostenere ed a smorzare uniformemente le vibrazioni di rotazione;
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alla perdita di uno o più dadi che tengono serrato il riduttore al telaio del veicolo.
Nel primo caso, in cui appunto vi è mancanza di grasso nel giunto omocinetico centrale ed il giunto si grippa, bisogna sostituire l’omocinetico e riallineare il riduttore con il cambio (vedi operazione di riallineamento di seguito).
Per evitare che il giunto si secchi, e di conseguenza, si manifesti la grippatura dell’omocinetico, è consigliabile ingrassarlo regolarmente ogni 40 – 50.000 Km., attraverso un’operazione relativamente semplice, ecco come procedere.
Per prima cosa (se l’ingrassaggio non è mai stato fatto) si toglie con una pinza a pappagallo (oppure si taglia con un tronchese) la fascetta che ferma la cuffia dell’omocinetico centrale, tolta la fascetta si solleva con un cacciavite la cuffia del giunto, facendo attenzione a non danneggiare l’anello di protezione in plastica nera che racchiude la cuffia stessa.
Questa operazione non risulta molto comoda dato che l’omocinetico si trova dietro l’albero di trasmissione, per cui per riuscire ad arrivare alla cuffia bisogna che sostituiate il classico tubetto dove esce il grasso, con uno rigido e più sottile.
Personalmente utilizzo un piccolo ingrassatore a cui ho innestato il tubo che viene usato per le pistole ad aria compressa, è rigido, sottile, abbastanza lungo ed ha l’uscita conica, così da permettere una più facile intromissione del tubo stesso sotto la cuffia dell’omocinetico.
Una volta che avete introdotto il tubo sotto la cuffia, incominciate a pompare grasso al suo interno fino a quando non vedete che lo stesso grasso fuoriesce, a questo punto estraete il tubo dell’ingrassatore e rimettete a posto l’anello di tenuta di plastica nera.
Chiudete bene mettendo una nuova fascetta o di metallo a vite (misura 70/90 spessore 8/9 mm.) o quella classica di plastica da elettricista, fate molta attenzione a che la fascetta sia ben serrata. Eventualmente dopo qualche chilometro verificate che la fascetta sia ben posizionata e che non vi sia eventuale fuoriuscita di grasso.
Il grasso da usare è lo stesso che si usa per ingrassare gli omocinetici, ovvero quello arricchito al bisolfuro di molibdeno, colore nero carbone.
N.B. Per ulteriori approfondimenti andare a vedere l’articolo :” Tip & Tricks… … Ingrassaggi strani”
Allineamento del riduttore
1° metodo:
(molto pericoloso!!!) mettere l’auto su un ponte sollevatore, oppure sopra una buca con le ruote su dei rulli liberi, una persona resta all’interno dell’auto, mentre un’altra si mette sotto l’auto.
Ad auto spenta, la persona che si trova sotto l’auto, allenta i 4 dadi che bloccano il riduttore (vanno solo allentati, non svitati completamente!!!), successivamente la persona che si trova all’interno dell’auto mette in moto, ingrana la marcia più alta (4° o 5° a seconda del modello) ed incomincia ad accelerare, portando il motore a circa 3.000 giri/min.
In questo modo il riduttore, libero di spostarsi assialmente grazie all’attacco asolato, si dispone meccanicamente in asse con tutta la trasmissione, grazie alle forze dinamiche che agiscono sullo stesso organo.
A questo punto, la persona che si trova sotto l’auto, prestando la massima attenzione a non interferire con tutti gli organi in movimento, va a stringere bene i 4 dadi.
In figura, uno dei quattro dadi che vanno allentati per “liberare” il blocco del differenziale
2° metodo:
Questo sistema è molto più semplice del precedente ed altrettanto efficace, non occorre essere in due per eseguirlo, non serve un ponte sollevatore e, soprattutto, non è pericoloso come il primo.
A motore spento, andate sotto l’auto, allentare i 4 dadi che bloccano il riduttore, entrare in auto, mettere in moto, percorrere un breve tratto di strada inserendo tutte le marce, cercando di portare il motore a circa 2.000 / 2.500 giri/min.
Fermarsi lentamente, magari frenando mantenendo il cambio in folle, spegnere il motore, ritornare sotto l’auto ed andare a stringere bene tutti e 4 i dadi, possibilmente seguendo un ordine ad incrocio, alto a destra, basso a sinistra, alto a sinistra, basso a destra.
Attenzione a non stringere troppo i dadi perchè, data “l’elevata qualità” degli stessi, potrebbero rompersi!
Per praticità, una volta effettuata questa operazione, segnate con un pennarello indelebile la posizione dei rispettivi dadi sul supporto del riduttore, in modo che se si dovesse spostare nuovamente, basterà allentare i dadi e spostare con le mani il riduttore stesso, portando i dadi sui riferimenti marcati.
Per quanto riguarda invece la rottura dei supporti ammortizzanti di gomma, questi vanno sustituiti, venduti solitamente insieme ai supporti, ovviamente per tale operazione bisognerà successivamente eseguire l’allineamento del riduttore come spiegato sopra.
Sull’eventuale mancanza di uno o più dadi di serraggio, questi vanno ripristinati e successivamente eseguire l’allineamento del riduttore.
Articolo scritto da : Riccardo Altamura
Consulente tecnico : Alessandro Ancarani
Ingrassaggio crociere
l’ingrassaggio della trasmissione è una delle più importanti manutenzioni periodiche la nostra Niva ci richiede.
Innanzitutto…ogni quanto effettuare l’ingrassaggio?
In media ogni 10.000 km; se lo fate più spesso….meglio ancora!!
Di per sè l’ingrassaggio non è un’operazione difficile….se si hanno gli attrezzi giusti….in caso contrario….lo può diventare….
Questo tipo di manutenzione la potete fare tutti anche da sotto la macchina….diffidate di meccanici che vi dicono che per farla è necessario ingrassare gli alberi sul banco…non è vero!!
materiale occorrente!! grasso, ingrassatore, un pochino di pazienza.
Per il grasso consigliamo di usare quello nero, al bisolfuro di molibdeno o grasso grafitato, quello che viene uesato per i trattori ed i muletti.
Come fare? se vi sdraiate sotto la macchina vedrete i due alberi di tramissione che sono collegati ai ponti (posteriore e anteriore) e al riduttori da dei cardani; i cardani sono 4.
Eccone uno nella figura seguente:
Quanti sono gli ingrassatori?
In totale sono sei, due esterni e facilissimi da raggiungere (quelli cerchiati in rosso nella figura soprastante)
4 all’interno dei cardani, uno per ogni cardano, nella posizione indicata dalla freccia verde; questi ultimi sono identici a quelli esterni ma più difficilmente raggiungibili in quanto non tutte le testine passano attraverso i cardani. Per individuare i nippli all’interno dei cardani e posizionarli a favore basta girarli gli alberi con le mani. Per fare questo, basta alzare con il crick una ruota anche di un solo millimetro. Consigliamo di usare un crick idraulico, visto che quello originale non è il massimo della sicurezza.
Quali ingrassatori usare? Per quella che è la mia esperienza vi do due alternative:
Prima alternativa: ingrassatore in bronzo per Niva e Uaz marchiato CCCP e dotato di prolunga (ingrassatore e prolunga li potete trovare dal ricambista ufficiale di peschiera Borromeo):
Con questo ingrassatore è necessario però essere in due: uno che tiene premuta la prolunga sulla testina, l’altro che ingrassa.Infatti la prolunga non si aggancia o avvita ma deve essere tenuta premuta.
Seconda alternativa: con questo piccolo ingrassatore da 100 ml che potete reperire in rete a pochi euro diventa tutto facilissimo.
La prolunga rigida passa dentro al cardano e si incastra perfettamente nei nippli.
NB: per le vecchie niva 1600 vi è un cardano anche sull’albero cambio riduttore che, nelle 1700 è stato sostituito da un omocinetico;
Questo significa che se per le 1700 spi e mpi gli ingrassatori sono 6 di cui 2 esterni e 4 interni, sulle vecchie 1600 gli ingrassatori sono 7, due esterni e 5 interni.
Tempi di esecuzione: con il piccolo ingrassatore da 100 ml, 20 minuti con pausa sigaretta….. Buon divertimento!!
In rosso gli ingrassatori interni alle crociere ( 4) ed in blu gli ingrassatori sugli alberi (2) per la 1600 un altro punto di ingrassaggio è la crociera tra cambio e riduttore.. ( nel disegno è visibile il giunto omocinetico delle 1700 che non ha ingrassatore)
a cura di Luca Ioris
Sostituzione olio cambio: la tecnica dell’Overfill
di Luca Ioris.
Cari amici nivisti, posto qui una relazione illustrata sulla sostituzione dell’olio del cambio.
Innanzitutto che olio mettere? Consigliamo:
80w90 gl4 o gl5
75w90 gl4 o gl5
In secondo battuta quanto olio?
Forse non tutti sanno che il cambio della NIVA nasce a 4 marce (cambio FIAT 124 SPORT). Con l’avvento della quinta marcia il cambio non è stato rifatto in toto ma solo modificato con l’aggiunta, appunto, della 5 marcia. Proprio per questo essa lavora “più in alto” e la quantità di olio canonica che andrebbe nel cambio, cioè 1,35L, non è più sufficiente per una ottimale lubrificazione del suo ingranaggio.
Pertanto è necessario metterne di più, ovvero 1,8 L, ma come fare visto che il tappo di rabbocco è anche il tappo di controllo livello e quindi uscirebbe?
Che attrezzi mi servono? Materiale necessario per l’operazione: OLIO CAMBIO COME DA GRADAZIONE CONSIGLIATA, CHIAVE DA 10, CACCIAVITE, CARTA GUANIZIONE.
Scarichiamo l’olio vecchio dall’apposito tappo sotto il cambio, lo riavvitamo e procediamo nel modo seguente da dentro l’auto:
1-Mettiamo la vettura in folle con freno a mano tirato.
2-Togliamo la copertura in plastica del tunnel centrale; tale operazione è molto semplice, basta solo agire sulle visti che la fissano al tunnel. Fare attenzione al fastom dell’accendisigari che andrà scollegato per togliere la copertura
3-A questo punto la situazione sarà la seguente:
Svitate il pomello della leva e togliete la parte con il soffietto in gomma, fissata con due viti, sfilandola verso l’altro
4- A questo punto la situazione sarà la seguente:
Togliete con la mano la cuffia protettiva in gomma, sfilandola verso l’alto
e arriverete alla seguente situazione:
Qui sta l’unica parte a cui si deve fare attenzione.
Per togliere la leva è necessario svitare i tre prigionieri esterni (chiave da 10) ovvero quelli cerchiati in verde nella figura sottostante.
NB: NON SVITARE I PROGIONIERI INTERNI OVVERO QUELLI CERCHIATI IN ROSSO, ALTRIMENTI VI FINIRANNO NEL CAMBIO!!!!!
Da dire inoltre che il dado di destra è un po’ scomodo da raggiungere; consigliamo di usare una chiave da ciclista piegata in modo da raggiungerlo e svitarlo facilmente.
5. Svitati i prigionieri come da punto 4 togliete la leva tirando verso l’alto.
Verrà sicuramente via la carta guarnizione vecchia che provvederemo a togliere. La situazione sarà la seguente:
Inserire all’interno del cambio L.1,8 della gradazione consigliata all’inizio.
Prendere a questo punto una carta guarnizione nuova posizionandola nel seguente modo:
Rimontare tutto in senso contrario.
Tempi operazione: 30 minuti tra smontaggio, immissione olio e rimontaggio
NOTA: ovviamente poiché il problema riguarda la quinta marcia aggiunta sovrapponendo un nuovo albero che rimane sottolivello olio, l‘overfill NON riguarda i primi modelli 1600 con 4 marce.
A cura di Luca Ioris.
Si ringraziano l’amico Davide Zizioli e la sua Niva per le foto gentilmente concesse