una Lada Niva è per sempre… o quasi…
Fifth Gear prova la Lada Niva, la fuoristrada russa progettata da AutoVAZ nel 1977 e che si contende con Land Rover Defender, la Jeep Wrangler e pochi altri veicoli simili, il titolo di off-roader di serie più estrema in commercio.
Nella prova di Fifth Gear la Niva si è dimostrata letteralmente inarrestabile e capace di affrontare tratti stradali che lascerebbero al palo i modernissimi e lussuosissimi SUV di ultima generazione.
[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=IFx5b5Tpjfc&w=560&h=315]
di Luca Ioris.
Cari amici nivisti, posto qui una relazione illustrata sulla sostituzione dell’olio del cambio.
Innanzitutto che olio mettere? Consigliamo:
80w90 gl4 o gl5
75w90 gl4 o gl5
In secondo battuta quanto olio?
Forse non tutti sanno che il cambio della NIVA nasce a 4 marce (cambio FIAT 124 SPORT). Con l’avvento della quinta marcia il cambio non è stato rifatto in toto ma solo modificato con l’aggiunta, appunto, della 5 marcia. Proprio per questo essa lavora “più in alto” e la quantità di olio canonica che andrebbe nel cambio, cioè 1,35L, non è più sufficiente per una ottimale lubrificazione del suo ingranaggio.
Pertanto è necessario metterne di più, ovvero 1,8 L, ma come fare visto che il tappo di rabbocco è anche il tappo di controllo livello e quindi uscirebbe?
Che attrezzi mi servono? Materiale necessario per l’operazione: OLIO CAMBIO COME DA GRADAZIONE CONSIGLIATA, CHIAVE DA 10, CACCIAVITE, CARTA GUANIZIONE.
Scarichiamo l’olio vecchio dall’apposito tappo sotto il cambio, lo riavvitamo e procediamo nel modo seguente da dentro l’auto:
1-Mettiamo la vettura in folle con freno a mano tirato.
2-Togliamo la copertura in plastica del tunnel centrale; tale operazione è molto semplice, basta solo agire sulle visti che la fissano al tunnel. Fare attenzione al fastom dell’accendisigari che andrà scollegato per togliere la copertura
3-A questo punto la situazione sarà la seguente:
Svitate il pomello della leva e togliete la parte con il soffietto in gomma, fissata con due viti, sfilandola verso l’altro
4- A questo punto la situazione sarà la seguente:
Togliete con la mano la cuffia protettiva in gomma, sfilandola verso l’alto
e arriverete alla seguente situazione:
Qui sta l’unica parte a cui si deve fare attenzione.
Per togliere la leva è necessario svitare i tre prigionieri esterni (chiave da 10) ovvero quelli cerchiati in verde nella figura sottostante.
NB: NON SVITARE I PROGIONIERI INTERNI OVVERO QUELLI CERCHIATI IN ROSSO, ALTRIMENTI VI FINIRANNO NEL CAMBIO!!!!!
Da dire inoltre che il dado di destra è un po’ scomodo da raggiungere; consigliamo di usare una chiave da ciclista piegata in modo da raggiungerlo e svitarlo facilmente.
5. Svitati i prigionieri come da punto 4 togliete la leva tirando verso l’alto.
Verrà sicuramente via la carta guarnizione vecchia che provvederemo a togliere. La situazione sarà la seguente:
Inserire all’interno del cambio L.1,8 della gradazione consigliata all’inizio.
Prendere a questo punto una carta guarnizione nuova posizionandola nel seguente modo:
Rimontare tutto in senso contrario.
Tempi operazione: 30 minuti tra smontaggio, immissione olio e rimontaggio
NOTA: ovviamente poiché il problema riguarda la quinta marcia aggiunta sovrapponendo un nuovo albero che rimane sottolivello olio, l‘overfill NON riguarda i primi modelli 1600 con 4 marce.
A cura di Luca Ioris.
Si ringraziano l’amico Davide Zizioli e la sua Niva per le foto gentilmente concesse
di Alessandro Ancarani
La NIVA non ha la cinghia di distribuzione ma la catena, che nel caso della MPI è singola.
Secondo il manuale e le indicazioni della casa non è prevista manutenzione essendo i pattini tendicatena a recupero automatico di gioco (idraulici, comandati dall’olio motore).
Ma a 120-130.000 Km male non farebbe cambiarla.
Considerando che sul campo ha dimostrato una vita media di 150.000 km. sostituendola a 130.000 ci si assicura una percorrenza totale di oltre 250.000 km.
Non è necessario cambiarla, ma se si rompe provoca danni enormi alle valvole, ai pistoni etc.
Considerando che il cambio della catena e dei pattini costa un 200 euro il gioco vale la candela.(se poi riusciamo a farlo da soli costa meno della metà)
In tale occasione sarebbe bene cambiare anche le pulegge.
Ma già la sostituzione della catena, del pattino tendicatena e del dumper sono un lavoro soddisfacente.
Con la catena nuova ci si assicura una relativa tranquillità e con una spesa sostenibile.
Non è una operazione impossibile da fare, sia da soli che con l’aiuto di un bravo meccanico generico, non è una operazione né lunga ne difficile.
(per meccanico bravo intendo un meccanico che non abbia bisogno di inforapide della casa madre e non si pianti davanti ad una cosa semplice ma sconosciuta).
Nel sistema cinematico della distribuzione le parti in causa sono catena, pignoni e tendicatena.
I pignoni lavorando sempre lubrificati difficilmente danno problemi.
Danno problemi il pattino tendicatena (che essendo di plastica e lavorando a strisciamento si consuma) e la catena che si consuma non nei nottolini a contatto con i pignoni, ma nei perni interni.
Per cui cambiare la catena ed i tendicatena è sufficiente.
codici interi:
21214-1006040-03
21214-1006090-01
21214-1006100-01
I “pattini” vanno sostituiti entrambi.
Per la guarnizione coperchio valvole il codice è:
Payen JM077 in sughero.
dai post di:
Alessandro Ancarani (Alexanca)
su fuoristrada.it/LadaNiva
Nella 17,mpi la scatola del servosterzo è fissata sulla stessa lamiera della scatola non assistita. Ma la lamiera non ha avuto irrobustimenti adeguati alle sollecitazioni maggiori. In alcuni casi, forse anche in presenza di lamiera di qualità inadeguata, o sotto sforzi estremi, tale lamiera può cedere provocando una pericolosa oscillazione della scatola ed un gioco eccessivo dello sterzo: ( in caso di gioco eccessivo fare un controillo visivo alla lamiera)
Un sistema economico e che non preveda saldature delicate in una zona particolare ( ricordiamo che la mpi ha la centralina elettronica e le saldature sono da effettuare con estrema attenzione e da personale esperto) è quello di predisporre una piastra di rinforzo che si autosostenga con gli stessi 3 bulloni che fissano la scatola, si avrà l’accortezza di sagomare il lato inferiore perché si incastri sull’angolo della lamiera originale.
Una volta fissata la piastra da 3mm offrirà un valido sostegno alla scatola eliminando il gioco e garantendo una buona tenuta. Ma per maggiore sicurezza si potranno effettuare dei fori e usare dei rivetti in acciaio per rendere le 2 lamiere ancora più solidali
.
IL lavoro ovviamente si svolge meglio con un ponte sollevatore o da una “buca” ma anche sollevando l’auto su 2 cunei di legno o su 2 cavalletti (garantirsi massima sicurezza) sdraiandosi sotto, dopo aver smontato le piastre protettive si possono allentare i tre bulloni che passando nella lamiera passaruota fissano la scatola. Dall’esterno, dopo aver smontato la ruota anteriore sinistra, é comodo avere qualcuno che blocchi il dado, si consiglia di sporcare la punta dei bulloni di grasso e portarla quasi a filo lamiera. Appoggiando un foglia bianco alla lamiera si potrà piegare per evidenziare la forma più adatta all’inserimento. I tre bulloni lasceranno il segno dei fori. Si procede al taglio della lamiera con un flessibile ( smerigliatrice da 120mm) piccolo ed un disco sottile da taglio. Con una morsa da banco medio/grande ed un martello si piega la lamiera per creare l’incastro adatto a contenere la lamiera sporgente dell’angolo in modo da creare un ulteriore sostegno
.
Quando si riposiziona la lamiera forata e si stringe si ottiene un valido irrobustimento, ma dopo aver verificato che la piastra sia precisa, si possono usare dei rivetti di acciaio a testa larga per rendere le 2 lamiere ancora più solidali. Nel caso della foto lamiera è imprecisa ed ha lasciato un piccolo spazio, occorre rismontarla e irrobustirla saldando un pezzetto per poi rivettarla. Il servosterzo provoca una sollecitazione ( nelle manovre a fermo o nel fuoristrada sui sassi) alla lamiera piegandola nella parte in cui si intravede il vuoto.) Per rimuovere la lamiera rivettata sarà sufficiente con un trapano bucare la testa dei rivetti per farli cadere dal lato opposto.
Visto che con le sollecitazioni la piastra in corrispondenza del bullone in basso si era piegata e lesionata, dal lato interno si era bucata anche la lamiera su cui poggia la scatola…
1- Ho rinforzato la piastra saldandoci una lamiera da 2,5 ( l’altra era di 1,5) per avere uno spessore di 4mm circa molto più resistente. Ho effettuatto anche dei fori per i rivetti ( punta da 5mm per rivetti di 4,8) usando il trapano a colonna usato per forare la lamiera aggiiunta. ( Foro da 11 per barra filettata da 10mm)
2- nella parte interna tra scatola e lamiera in corrispondenza del foro in basso ho messo una piastra da 2,5mm forata di 6-7cm a forma trapezoidale…
3- Ho bloccato la lamiera esterna con i rivetti.
4- nelle parti non a vista ho dato del primer grigio antiruggine, sulla parte a vista dello spray acciaio inox..
ma metterò dell’antirombo nero per mimetizzare meglio la piastra e proteggerla.
Ora lo sterzo è assolutamente senza gioco..
Rimane da vedere se lo sforzo della idroguida riesce a sfondare le lamiere e staccare i rivetti….
di Luigi Bonafede modifica effettuata su Lada 4×4 1,7mpi del 2009
Il nuovo nome 4X4 ha preso il posto dello storico “Niva ” che ora é di proprietà della Chevrolet – GM.
Il nuovo modello della Serie : “LADA 4x4M Euro5”, seppur restando fedele alla sua filosofia di auto essenziale e robusta, sotto la sua eterna sagoma di carrozzeria nasconde diverse novità, sia sotto l’aspetto tecnico che estetico.
La società AvtoVaz, proprietaria del marchio Lada, nel 2011 ha stipulato un contratto di joint venture con Nissan – Renault (ricordiamo già proprietarie del marchio Dacia) e queste ultime otterranno la maggioranza assoluta entro l’estate del 2014.
Questa alleanza sta portando, e porterà sempre di più, alla creazione di nuovi modelli in cui coesisteranno pianali, motori e tecnologie prese dai rispettivi marchi.
E’ così che anche la cara vecchia Lada 4X4 ( per tutti ancora Niva) aggiungendo una M al nome è stata ultimamente oggetto di alcune migliorie, volte soprattutto alla qualità della vita a bordo ed alla sicurezza, una mossa commerciale utile per allungare la vita al modello che, ricordiamo, nasce più di 35 anni fa.
Diciamo subito che chi si aspetta rivoluzionari cambiamenti, soprattutto nella qualità della componentistica e dei materiali, potrebbe restarne alquanto deluso, bisogna comunque dare atto che il lavoro svolto dalla collaborazione tra gli ingegneri russi con quelli francesi e giapponesi ha reso la vettura più “moderna” e piacevole, in particolar modo nella guida.
E’ stato dichiarato che il seguente modello resterà in produzione fino al 2017, anno in cui verrà definitivamente tolto dal mercato e sostituito con uno nuovo, più moderno e dotato di tutti gli standard qualitativi e tecnici del momento, lasciando per questo delusi i molti seguaci di questa intramontabile vettura.
Da qui al 2017 questa 4X4M subirà ulteriori migliorie, tra le quali ci saranno: un trattamento della verniciatura più resistente ai graffi e soprattutto alla corrosione, un miglioramento all’isolamento acustico, gli interni verranno rivisitati, così come migliorate saranno le cerniere delle portiere, verranno riviste le sospensioni anteriori, il getto d’acqua per la pulizia del parabrezza sarà a due flussi e sarà migliorato anche l’impianto frenante.
A tutto questo si aggiungerà la possibilità di ribaltare il divano posteriore in due frazioni 50/50 (ora è costituito da un unico pezzo), le modanature esterne, ora in lamiera argentata, saranno sostituite da plastica nera, così come di plastica e di colore nero saranno sia le maniglie delle portiere, che i paraurti, dando così alla vettura un aspetto ancora un po’ più moderno.
Anche la calandra dovrebbe cambiare disegno, ospitando fari più grandi e di forma squadrata, i quali includeranno anche le luci di posizione e gli indicatori di direzione, oggi, e da sempre, dislocati nella parte superiore e separati dagli stessi fari di forma rotonda.
Mettendo a confronto il precedente modello 4X4 con l’attuale M, a primo acchito si fa fatica a percepire delle grosse differenze, ma ad un’osservazione più attenta si capisce che qualcosa, in meglio, è cambiato.
Esternamente si osservano dei nuovi gruppi ottici che includono gli indicatori di direzione con le frecce, ora più grandi, ma se vogliamo un po’ sproporzionati rispetto ai fari rotondi, restati uguali al precedente modello.
Di maggiori dimensioni, rispetto sempre al modello precedente, sono anche gli specchi esterni retrovisori, ora regolabili meccanicamente dall’interno, regolazione che viene effettuata attraverso una piccola leva che agisce direttamente sullo specchio stesso, lasciando fermo il guscio, quest’ultimo di aspetto robusto ed eventualmente ripiegabile su se stesso, utile se si parcheggia, o si passa, in posti stretti ed in caso di urto.
Il nuovo specchio regolabile dall’interno e il nuovo gruppo ottico di maggiori dimensioni
Si nota poi una differente altezza dal suolo tra le rispettive auto, infatti la 4X4M è dotata di ammortizzatori leggermente più lunghi, conferendo per questo un aspetto più “muscoloso” all’intero veicolo.Se esternamente le differenze si fermano qui, all’interno troviamo invece delle difformità più marcate, tanto per cominciare, i precedenti pannelli posti sulle portiere e nella parte posteriore, sono stati sostituiti da un rivestimento in plastica di colore nero, di aspetto robusto, dando così anche una rinfrescata di modernità, comunque sempre lontana anni luce dagli attuali canoni automobilistici.
C’è da osservare che, anche se di aspetto povero, i suddetti rivestimenti in plastica sono consoni al veicolo, nato come auto da campagna (se non in molti casi come fuori strada puro), facili da pulire ed eventualmente da smontare, grazie alle viti di fissaggio poste sui pannelli stessi e celate da tappi in plastica.
Passando alla strumentazione posta dietro al volante, risulta essenziale nell’aspetto, ma completo di tutti gli indicatori e di chiara leggibilità, dotato di luce di fondo regolabile attraverso un potenziometro situato in basso sulla sinistra dello stesso cruscotto, affiancato da un altro pomello che regola l’altezza del fascio di luce dei fari anabbaglianti.
La strumentazione è completata da due display digitali in cui quello di destra, posto sotto il tachimetro, indica i chilometri totali e parziali; mentre quello di sinistra, sotto il contagiri, può indicare, in modo selezionabile dal guidatore, l’orario, il voltaggio della batteria e la temperatura esterna.
Quest’ultima indicazione viene evidenziata in automatico non appena la temperatura esterna scende sotto i 5°, va osservato che la stessa indicazione non risulta molto veritiera se l’auto è, per esempio, ferma in sosta, magari sotto il sole, mostrando così temperature ben oltre il reale, questo perché il sensore (che di solito viene posizionato all’interno del guscio dello specchio retrovisore o dietro i paraurti) è in una posizione sensibile al calore emanato dal motore stesso.
La parte centrale del cruscotto è rimasta invariata rispetto al precedente modello, non migliorando per questo né sotto l’aspetto estetico, né sotto quello qualitativo, in cui troviamo, sotto le bocchette centrali di aerazione, l’impianto di riscaldamento, coadiuvato da una ventola a 2 velocità comandata da un interruttore posto sotto le leve di regolazione dell’impianto stesso, il quale ha ancora le regolazioni che si vedevano sulle auto di 30 anni fa, semplici ed efficaci nella logica, ma assolutamente grossolane nella regolazione e, come detto, di qualità discutibile.
Gli interruttori si completano con quello dedicato all’accensione delle luci, dell’attivazione del tergicristallo posteriore, quello della ventola detto sopra, il tasto dello sbrinamento del lunotto posteriore ed un interruttore che attiva i fari antinebbia posteriori.
Sul lato destro delle leve dell’aria, si trovano anche due spie che si accendono rispettivamente, quella superiore, quando si attiva l’interruttore del lunotto posteriore; mentre quella inferiore avvisa il guidatore dell’avvenuto inserimento del blocco del differenziale centrale.
Il posto di guida risulta abbastanza confortevole, il volante è leggermente disassato a sinistra rispetto ai pedali, ma la cosa non disturba più di tanto, diciamo che siamo nella media, sula lato sinistro si trova anche una pedana per appoggiare il piede, comoda nei lunghi tragitti autostradali.
Passando ai sedili, quelli anteriori sono bene imbottiti e trattengono discretamente il corpo nelle curve; mentre quello posteriore, costituito da un’unica sezione, è anchesso abbastanza comodo, con la seduta più in alto rispetto a quelli anteriori.
Il divano posteriore è abbattibile, conferendo così maggiore capacità di carico al già comunque capiente bagagliaio, quest’ultimo è rivestito da una robusta plastica nera, dall’aspetto rustico, ma assolutamente pratica e facile da pulire in caso si dovesse sporcare, cosa non sempre facile con le coperture in moquette delle attuali vetture.
Questa 4X4M non è fornita di quei dispositivi elettronici di cui sono dotate ormai tutte le automobili, per cui dimenticatevi sigle come EBD, ASR, ESP, TCS, ecc…, l’unica nuova concessione è quella dell’ABS, completato con il sistema BAS (Brake Assistant System) che aiuta nell’intervento della frenata d’emergenza.
Con l’adozione del sistema ABS la nuova 4X4M ha guadagnato nella riduzione degli spazi in frenata, pur avendo comunque non ancora aggiornato l’impianto dei freni, che, è bene ricordare, è di tipo misto, dischi pieni all’anteriore e tamburi al posteriore.
Per quanto riguarda il motore, si tratta di una vecchia unità FIAT a benzina, rivisitato negli anni, ed ora portato ad una cilindrata di 1.690c.c. con 83CV di potenza dichiarati, ad iniezione elettronica multipoint e distribuzione a 8 valvole con punterie idrauliche, comandate da una catena con pattino autoregistrante ad azionamento idraulico.
Il motore è dotato di acceleratore elettronico marchiato BOSCH, gran parte della componentistica meccanica è stata aggiornata ed ora adeguata anche agli standard Euro5.
Rispetto al precedente modello, sono stati modificate anche il reparto sospensioni ed ammortizzatori, con nuovi supporti (ora più robusti) e diversamente dislocati, a vantaggio del confort e della tenuta di strada.
Anche la frizione è stata irrobustita e la pompa è diversa e di diametro maggiore, conferendo per questo un minore sforzo sul pedale.
Ulteriori miglioramenti sono stati apportati anche ai supporti motore, ora più consoni a smorzare in modo più adeguato, rispetto al passato, le vibrazioni, così come è stata data maggiore cura anche all’isolamento acustico, dotando l’interno del cofano motore, sia nella parte superiore che inferiore, di un materiale fono assorbente.
Sarebbe stato interessante se lo stesso accorgimento fosse stato fatto anche sulla parete della carrozzeria che divide il vano motore con l’abitacolo, ma forse questo intervento ci sarà nel prossimo restyling, almeno si spera.
Il motore si accende prontamente e le vibrazioni, come detto, non sono per nulla fastidiose, a freddo il motore si porta a circa 1.300 giri/min., per poi scendere piano piano, assestandosi a circa 800 giri/min., non appena il motore stesso entra in temperatura.
Durante la marcia la temperatura del motore si mantiene sui 90° indicati dal termometro, ma non appena ci si ferma, per esempio ad un semaforo o si sta fermi per qualche minuto, la temperatura tende presto a salire, ripristinandosi in poco tempo dal pronto intervento delle due ventole elettriche che vanno a raffreddare il grande radiatore.
L’auto è dotata di trasmissione a 4 ruote motrici permanenti e 3 differenziali, di cui quello centrale bloccabile, per avere così la massima motricità anche in situazioni di scarsa aderenza.
Il cambio meccanico è a 5 marce, completato dalla possibilità di inserire anche le ridotte, operazione che può essere svolta semplicemente spostando in avanti la leva che si trova a fianco dietro il cambio, ponendo il veicolo fermo ed il cambio stesso in folle.
L’inserimento del blocco del differenziale centrale invece non è sincronizzato e vede per questo un non sempre immediato inserimento, facilitato eventualmente applicando un leggero spostamento del veicolo, portandolo un po’ avanti ed un po’ indietro.
Su strada la 4X4M evidenzia un buon comportamento e, strano a dirsi per un fuoristrada di questo tipo, anche un insospettabile confort, conferito grazie e soprattutto al nuovo reparto sospensioni che nella parte anteriore è di tipo a ruote indipendenti; mentre posteriormente è ad assale rigido.
Con questo tipo di sospensioni a configurazione mista, ci si accorge comunque che l’avantreno copia meglio le asperità del terreno, rispetto al retrotreno che, viceversa, trasmette un po’ di vibrazioni in più, soprattutto agli occupanti dei posti posteriori.
Da notare che questo tipo di sospensioni hanno la facoltà di dare alle ruote un grande escursione di spostamento verticale, utile soprattutto quando si affrontano dei grandi dislivelli nel fuori strada.
Le prestazioni sono adeguate al tipo di vettura, non sono i valori assoluti le qualità di quest’auto, viceversa, se condotta con fluidità e calma, sa essere molto morbida e confortevole.
La velocità massima indicata è di 160 Km/h, che nella prova strumentale reale corrispondono a 151 Km/h (con i pneumatici 175/80 R16 la velocità effettiva sale a 153 Km/h), una velocità assolutamente in linea con le caratteristiche del veicolo e superiore a quella dichiarata dalla casa.
Va sottolineato che non appena si superano i 110 Km/h indicati dal tachimetro, il rumore che pervade nell’abitacolo raggiunge livelli di disturbo, meglio allora stare sotto tale soglia e godersi la fluidità di marcia, fornita anche da un cambio morbido negli innesti, che paradossalmente quest’auto sa regalare.
Sotto il profilo consumi la 4X4M anche qui riesce a stupire perché, pur essendo un’auto con trazione integrale permanente, adottando una guida volta all’economicità, non è difficile percorrere più di 12 Km con un litro di benzina.
Per aumentare ulteriormente il risparmio, già di per se comunque accettabile, si può adottare la vettura di impianto a GPL (optional), con il serbatoio che trova spazio sotto il pianale posteriore, senza togliere per questo spazio al bagagliaio.
Lo sterzo è abbastanza preciso, richiedendo a volte minime correzioni, soprattutto se si esagera con la velocità. Ottima è anche la tenuta di strada, questo grazie alle sospensioni che sono un ottimo compromesso tra escursione e bilanciamento, ponendo sempre le quattro ruote in perfetto contatto con la strada e l’auto in assoluta sicurezza.
Solo sul bagnato l’auto sembra perdere per qualche istante aderenza, soprattutto se è scarica, e quindi leggera al retrotreno, molto probabilmente questa è una colpa da attribuire, più che all’auto in sé, ai pneumatici di serie, di marca russa, ideali sicuramente su strade bianche, asfaltate o con fango, ma inadeguate sul bagnato.
Lasciandosi alle spalle la strada asfaltata e provando ad addentrarsi in strade sterrate, questa 4X4M mette in mostra la sua vera natura di auto nata per le strade disastrate della Russia e non solo, infatti basta dare il giusto numero di giri al motore e scegliere la traiettoria giusta, che l’auto riesce a superare ostacoli a prima vista insormontabili.
Se poi si vuole esagerare, e le condizioni del terreno lo permettono, inserendo le marce ridotte ed il blocco del differenziale centrale, la 4X4M si trasforma in un vero stambecco, capace di arrampicarsi ovunque, laddove altri mezzi fuoristrada, più blasonati e di fascia di prezzo ben più alta, a fatica riescono a superare.
Tutto questo grazie anche ad un peso che è di poco superiore ai 1200 Kg, poi ovviamente il “manico” del guidatore può fare la differenza…
Se la vecchia Niva, ora dismessa, ha, e continua a mantenere, un fascino irresistibile, questa 4X4M è riuscita a cogliere egregiamente questa eredità filosofica, mostrando a tutti come un’auto di vecchia generazione possa essere ancora capace di conquistare i cuori di molti
estimatori sparsi un po’ in tutto il mondo.
| MOTORE | |
| Tipo | Anteriore longitudinale a 4 cilindri benzina (GPL optional) – mod.21214M |
| Cilindrata | 1.690 c.c. – alesaggio x corsa 82×80 |
| Compressione | 9,3 : 1 |
| Potenza massima | 83 CV a 4.100 giri/min. |
| Coppia massima | 132Nm – 13.3 Kgm a 3.200 giri/min. |
| Alimentazione | Iniezione elettronica multipoint |
| Distribuzione | Un albero a camme in testa – 2 valvole per cilindro – comando a catena
a registrazione idraulica |
| TRASMISSIONE | |
| Tipo | Integrale permanente con diff. centrale bloccabile |
| Cambio | Manuale a cinque rapporti + retromarcia |
| Frizione | Monodisco a secco |
| Riduttore | Si |
| Controlli elettronici |
ABS + BAS |
|
TELAIO |
|
| Tipo | Scocca portante |
| Sospensioni anteriori | Indipendenti con molle elicoidali – bracci oscillanti trasversali
e ammortizzatori telescopici |
| Sospensioni posteriori | Ponte rigido con molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
e barra di Panhard |
| Freni | Anteriori a disco – Posteriori a tamburo |
| Sterzo | A vite senza fine con servosterzo meccanico idraulico |
| Ruote | Cerchi in acciaio 6Jx16” con pneumatici 175/80 R16 – 185/75 R16 |
| PESI E VOLUMI | |
| A vuoto | 1.285 Kg. |
| Massimo ammesso | 1.610 Kg. |
| Capacità bagagliaio | Da 265 a 890 litri |
| Capacità serbatoio | 45 litri (benzina) + 60 litri (GPL) 48 litri effettivi |
| PRESTAZIONI | |
| Velocità massima | Dichiarata 136 Km/h (reali 151 Km/h in 5a) – indicati 160 |
|
0 – 100 Km/h |
17” |
| CONSUMI | |
| Urbano | 7,5 Km/litro |
| Extraurbano | 12,0 Km/litro |
| Autostrada | 11,5 Km/litro (a 100 Km/h) |
| Economy | 13,5 Km/litro |
| RUMOROSITA’ | |
|
A 90 Km/h |
69 db |
|
A 120 Km/h |
73 db |
| SCARTO TACHIMETRO | |
|
Indicato |
Reale 185/75 – 175/80 |
|
50 |
43 – 45 |
|
80 |
73 – 75 |
|
100 |
92 – 94 |
|
120 |
111 – 113 |
|
130 |
121 – 123 |
|
160 |
151 – 153 |
VALORI UTILI PER L’OFF ROAD
Altezza minima da terra 220 mm.
Angolo di attacco 40°
Angolo di dosso 40°
Angolo di uscita 32°
Pendenza massima superabile 45°
Pendenza massima laterale 45°
Profondità di guado 500 mm.
a cura di Riccardo Altamura.
Come il cofano anteriore anche il meccanismo di apertura del portellone non brilla per affidabilità…
prima che il vostro cagnolone rimanga prigioniero potete ovviare con una piccola misura precauzionale…
Aprite il portellone, individuate il punto della plastica protettiva che copre la serratura… praticate un foro in prossimità del meccanismo di scatto…
Se il portellone rimane bloccato perché cede il cavo oppure si è allentato un bullonino….
stando in ginocchio sul sedile posteriore potete con un cacciavite sbloccare la serratura facendo leva e provocando lo scatto…….
Se il cofano si apre male agendo sui due bulloncini si può registrare lo scatto.
Il foro è utile nelle prove se si bloccasse apertura con cavo….
Il bullbar della Niva è poco più di un supporto per i fari fendinebbia:
Ma non è omologato….
il fatto che rimanga in sagoma, sia semplicemente avvitato sul paraurti e non opponga particolari resistenze lo rende legale?
La legislazione sembra collocarlo tra gli accessori “fuorilegge”………..
Se non è omologato e riportato sul libretto ovviamente in caso di incidenti ci troveremo in difficoltà con le assicurazioni che sosterranno di non dovere pagare danni imputandoli alla nostra responsabilità per avere modificato arbitrariamente l’auto.
Anche nel caso in cui riuscissimo a dimostrare che i danni non sono imputabili alla modifica avremo un bel da fare e da spendere per poter sostenere le nostre ragioni.
Personalmente credo che toglierò il bullbar originale ( ma non omologato e riportato sul libretto) e monterò i fendinebbia in altro modo….
Essendo la cinghia dei servizi deputata a far funzionare sia l’alternatore che la pompa dell’acqua i primi sintomi che descrivono la sua rottura o “salto” sono l’innalzamento anomalo della temperatura ( sulla 1,7 anche in presenza dell’avvio delle elettroventole) e l’accensione della spia dell’alternatore…
Nelle versioni con servosterzo si manifesta un irrigidimento dello sterzo che per fortuna comunque funziona.
Ovviamente la prima cosa da fare è fermarsi nella prima piazzola o posto sicuro. Se la carica dell’alternatore ed il servosterzo sono problemi che non causano immediati disastri, dopo pochi minuti la temperatura sale col rischio di “friggere” la guarnizione della testata ( provocando il passaggio dell’olio nell’acqua e viceversa) o peggio di grippare parti critiche.
al centro in basso l’albero motore con la prima puleggia che fa girare la cinghia da 950mmx 11,9 che serve l’alternatore in basso e la pompa dell’acqua in altro.
La seconda cinghia dall’albero motore raggiunge l’eventuale pompa dl servosterzo nei modelli che lo hanno…
Nel modello 1,7 dotato di pannello con 2 elettroventole la cinghia dei servizi principale è una classica trapezoidale da 950mmx 11,9 che partendo dall’albero motore passa in basso a sinistra ( guardando) dall’alternatore e poi in alto a sinistra dalla pompa dell’acqua.
I modelli dotati si servosterzo hanno una seconda puleggia sull’albero principale che muove la pompa del servosterzo posizionata alla destra.
Nei modelli dotati di Aria condizionata la situazione varia a seconda della soluzione adottata:
Una soluzione, lasciando le cinghie originali è quella di montare una doppia puleggia sulla pompa del servosterzo e montare una terza cinghia che muove il compressore dell’A.C. che viene montato in alto a destra ( guardando il motore) nella posizione in cui nella diesel è l’alternatore.
Un’altra è quella di spostare l’alternatore in alto a destra, al suo posto in basso a sx mettere il compressore AC .
Dall’albero motore parte una cinghia lunga piatta che muove la pompa dell’acqua, l’alternatore ( in alto come nel diesel), il compressore posizionato al posto dell’alternatore ed il servosterzo, per un totale di 4 pulegge e 2 rulli che agiscono sul dorso della cinghia come tendicinghia, uno, quello in alto con un bullone per tendere ed uno per bloccare in posizione ( sistema tradizionale
la 1600
la 1,9 D…..
( articolo in costruzione…)