E’ un articolo di ormai qualche anno fa…. probabilmente la NUOVA vera NIVA non sarà nemmeno parente di questa, che tra l’altro mantiene la struttura di base delle nostre amate,
ma come sembra utilizzerà il pianale , forse, della Dacia Durster…..
Mi sembra però una curiosità da condividere questa operazione di “restyling” della NIva …
lasciando peraltro molto dell’originale….
La casa costruttrice russa Lada (AvtoVAZ) svilupperà un nuovo SUV low-cost che sarà chiamato Lada Niva, come la storica vettura 4×4 prodotta dal marchio negli anni ’70. La nuova versione di quest’auto, il cui progetto è stato approvato anche da Vladimiri Putin, sarà destinata al mercato interno, ma ne è anche prevista l’esportazione. La vettura sarà costruita anche grazie ad una partnership con il gruppo francese Renault che fornirà a Lada la piattaforma del SUV low-cost di grande successo prodotto dalla sua controllata rumena: la Dacia Duster.
La nuova Lada Niva avrà due versioni principali: un modello a tre porte ed uno a cinque porte, costruito su una struttura leggermente più lunga. I render che pubblichiamo sono stati realizzati dal designer brasiliano Irmao do Decius e mostrano l’aspetto che potrebbe avere la nuova generazione di questi fuoristrada figli della guerra fredda.
La struttura del muso è simile a quella dell’originale, con gli indicatori di direzione posizionati sopra i fari. Si notano i grandi passaruota, i parafanghi ed il paraurti metallico che dovrà proteggere il motore dagli eventuali urti.
La Lada Niva originale fu un veicolo a suo modo rivoluzionario, soprattutto per via della trazione integrale permanente. Aveva un motore 1.6 a benzina da 72 cv che era ingrado di fornire alla vettura sovietica una velocità massima di 130 km/h. Le caratteristiche tecniche e le prestazioni del nuovo modello, invece, non sono ancora state rese note.
Dalla metà degli anni ’90 la NIVA è stata dotata di iniezione elettronica per poter gestire le emissioni e rientrare nei parametri ammessi dalla legge per essere omologata.
All’inizio l’iniezione era Single Point poi dal 2002 è diventata Multi Point che si è mantenuta fino ai giorni nostri.
Questi due tipi di iniezione associate ad un sistema elettronico di gestione permette alla NIVA di poter essere dotata di catalizzatore.
Giusto per ricordare brevemente, l’iniezione Single Point(Spi) vuol dire che c’è un solo iniettore per tutti i cilindri, e si trova al posto del vecchio carburatore.
La Multi Point(Mpi) invece ha un iniettore per ogni singolo cilindro e si trovano a ridosso della testata.
L’elettronica di gestione è diversa tra la Spi e Mpi.
La Spi monta una centralina di derivazione GM mentre la Mpi ne ha una di origine BOSCH.
Perchè questo bisogno di elettronica?
Perchè il catalizzatore, per funzionare al meglio, ha bisogno di una gestione della miscela aria/benzina e conseguenti gas di scarico molto precisa, al di fuori delle capacità di un normale carburatore.
Questa elettronica ha sempre spaventato l’utente NIVA che ha sempre temuto il peggio.
Dove posso trovare un meccanico che capisca questa elettronica? Avrà il computer adatto alla diagnosi?
Niente paura, e vediamo perchè.
Nelle vetture moderne esistono in genere due tipi di elettronica, l’elettronica che gestisce il sistema di iniezione e di conseguenza il sistema antiinquinamento e l’elettronica che gestisce tutto il resto(servosterzo elettrico, ABS, EBD, etc etc)
Di queste due elettroniche la NIVA(fino alle ultime versioni M) possiede solo quella di gestione del motore, non avendo servosterzo elettrico ma idraulico e, fino alle ultime M, neanche l’ABS etc etc.
L’elettronica di gestione generale della vettura, diciamo cosi’, è proprietaria, ovvero ogni marca ed ogni modello ha un sistema specifico accessibile solo al suo particolare strumento e software.
Discorso completamente diverso per quanto riguarda la gestione motore.
All’inizio ogni vettura poteva essere diagnosticata solo con il suo strumento(diagnostica OBD ovvero On Board Diagnostic) poi è stato adottato, per ovvia semplificazione, il protocollo universale valevole per tutti (diagnostica OBDII ovvero On Board Diagnostic type second, cioè di tipo 2, quei due II non sono due i ma il numero romano 2).
La niva Spi, purtroppo, è di tipo OBD. Ovvero ha una sua diagnostica specifica accessibile con il suo strumento Lada o altri software adattati specificamente per lei.
La niva Mpi invece rientra nello standard OBDII per cui è accessibile da qualsiasi strumento che rispetti lo standard OBDII.
Per cui chi possiede una Mpi non deve più temere di non riuscire a leggere la propria vettura e fare diagnosi in maniera abbastanza soddisfacente.
In pratica la Mpi essendo compatibile OBDII può ESSERE LETTA DA QUALSIASI STRUMENTO DI QUALSIASI MARCA E TIPO A QUALSIASI LATITUDINE , DAL DESERTO DEL SAHARA AL CENTRO DI NEW YORK, BASTA CHE LO STRUMENTO SIA COMPATIBILE OBDII.
Quali sono gli strumenti diagnostici compatibili OBDII?
La risposta è semplice: TUTTI.
Qualsiasi concessionaria di qualsiasi marca ha uno strumento diagnostico che oltre a fare le diagnosi dei componenti specifici per quella marca e modello ha lo strumento OBDII.
Lo standard OBDII è uguale nel 99,999% delle vetture oggi prodotte.
Anche le spine diagnostiche sono tutte uguali, anzi è di un tipo solo per tutte le vetture, come pure la localizzazione che deve essere nel vano di guida(non importa se in alto o in basso, ma non sicuramente nel vano motore o nei posti posteriori o nel portabagagli).
Cosa mi permette di leggere la diagnostica OBDII?
In primo luogo legge il sistema antiinquinamento, ovvero se il sistema che riduce le emissioni funziona bene, in secondo luogo molti parametri del motore(quasi tutti)che servono anche per controllare il sistema antiinquinamento.
Se il sistema antiinquinamento non funziona bene si accende la famigerata spia gialla a forma di motore sul cruscotto.
Perchè famigerata? Perchè è la causa di chiamate disperate in officina di persone che chiedono aiuto perchè sono ferme in mezzo alla strada causa accensione spia motore(che per inteso si chiama in gergo tecnico MIL ovvero Malfunction Indicator Lamp).
La lampada è di colore giallo e questo dice tutto. Per convenzione internazionale le luci gialle sono di avvertimento a differenza delle verdi e blu che sono di segnalazione e quelle rosse di arresto. Un po’ come l’indicatore di riserva carburante, quando si accende non è che ci si deve per forza fermare dove ci si trova, si deve però sapere che bisogna provvedere abbastanza velocemente al rifornimento. Se si accende una spia rossa, come quella dell’olio, bisogna fermarsi immediatamente pena gravi danni al motore. Quindi se si accende la spia MIL(in assenza di malfunzionamenti gravi come la macchina che strattona o perde vistosamente di potenza) si può procedere tranquillamente senza bisogno di fermarsi, ricordandosi però di rivolgersi in tempi medio brevi ad una officina. Se, per puro esempio, si accende alle 10 di sera al ritorno da una cena e si è a 10 Km da casa si può comunque rientrare al domicilio senza chiamare il carroattrezzi e rinviare al giorno dopo la visita in officina. Al massimo si inquinerà un po’ di più, ma neanchè poi più di tanto, sicuramente meno di una vettura non catalizzata.
La diagnostica OBDII non solo avverte di un problema di inquinamento ma cerca, nel limite del possibile, di dare indicazioni su cosa guardare per eliminare il guasto. Esempio: si accende la spia MIL, si attacca lo scanner OBDII e si legge l’errore P0102 (“Mass Air Flow, Signal Low” ovvero segnale basso del sensore massa aria). E’ evidente che c’è un problema nel sensore massa aria che restituisce un valore troppo basso(forse perchè sporco?)e quindi è inutile andare a guardare il cavo della candela del cilindro 1 o la pompa del carburante.
Non sempre la diagnosi è precisa ma comunque aiuta a circoscrivere la zona di intervento senza dover per forza smontare tutta la vettura.
La diagnostica OBDII permette di vedere anche molti parametri del motore con una precisione molto superiore agli strumenti sul cruscotto(che nella niva danno indicazioni moooolto di massima).
Nella parte dedicata alla misura dei parametri, per esempio, si può vedere come varia la temperatura del motore con la precisione del grado centigrado quando sul cruscotto il grado di precisione è di dieci gradi almeno e l’indicazione spesso si riduce a motore caldo e motore freddo.
Insomma la preoccupante diagnostica OBDII non è poi così terribile, anzi può aiutare a vivere meglio con la propria vettura.
Per usare una vecchia frase di Giulio Andreotti che sosteneva che “il potere logora chi non cel’ha” si può ben dire che “l’OBDII logora chi non ce l’ha”.
In sintesi ricordiamo:
* l’OBDII è un protocollo universale di diagnosi del sistema antiinquinamento
* qualsiasi strumento OBDII legge qualsiasi vettura OBDII (quindi anche la NIVA dalla euro 3 in poi)
* la presa di diagnosi è uguale per tutti e si trova nel vano del posto di guida
* l’accensione della spia gialla a forma di motore sul cruscotto indica un malfunzionamento nel sistema antiinquinamento
* non è necessario l’imperativo arresto del mezzo se la spia MIL si accende
* la diagnosi OBDII da indicazioni sul possibile guasto
* la diagnosi OBDII permette di misurare molti parametri del motore
Se mentre siete in viaggio vi capita di avvertire delle vibrazioni, più o meno intense, provenire da sotto il pianale, portando anche le leve degli organi di trasmissione a vibrare vistosamente, di solito avvertibili tra gli 80 ed i 90 Km/h, oppure mentre si percorre in accelerazione un tornante in salita, le cause possono essere dovute:
al giunto omocinetico centrale che, avendo poca capenzia di grasso, col tempo tende ad asciugarsi, portando alla grippatura del giunto stesso;
al riduttore che, per vari motivi, potrebbe non essere più in asse con tutto il sistema di trasmissione e quindi, per questa ragione, non lavora più con moto assiale coincidente uniforme;
all’usura degli ammortizzatori di gomma (riconoscibili dalla loro forma di una ciambella) che sostengono il riduttore stesso che, se danneggiati, non riescono più a sostenere ed a smorzare uniformemente le vibrazioni di rotazione;
alla perdita di uno o più dadi che tengono serrato il riduttore al telaio del veicolo.
Nel primo caso, in cui appunto vi è mancanza di grasso nel giunto omocinetico centrale ed il giunto si grippa, bisogna sostituire l’omocinetico e riallineare il riduttore con il cambio (vedi operazione di riallineamento di seguito).
Per evitare che il giunto si secchi, e di conseguenza, si manifesti la grippatura dell’omocinetico, è consigliabile ingrassarlo regolarmente ogni 40 – 50.000 Km., attraverso un’operazione relativamente semplice, ecco come procedere.
Per prima cosa (se l’ingrassaggio non è mai stato fatto) si toglie con una pinza a pappagallo (oppure si taglia con un tronchese) la fascetta che ferma la cuffia dell’omocinetico centrale, tolta la fascetta si solleva con un cacciavite la cuffia del giunto, facendo attenzione a non danneggiare l’anello di protezione in plastica nera che racchiude la cuffia stessa.
Questa operazione non risulta molto comoda dato che l’omocinetico si trova dietro l’albero di trasmissione, per cui per riuscire ad arrivare alla cuffia bisogna che sostituiate il classico tubetto dove esce il grasso, con uno rigido e più sottile.
Personalmente utilizzo un piccolo ingrassatore a cui ho innestato il tubo che viene usato per le pistole ad aria compressa, è rigido, sottile, abbastanza lungo ed ha l’uscita conica, così da permettere una più facile intromissione del tubo stesso sotto la cuffia dell’omocinetico.
Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa
Una volta che avete introdotto il tubo sotto la cuffia, incominciate a pompare grasso al suo interno fino a quando non vedete che lo stesso grasso fuoriesce, a questo punto estraete il tubo dell’ingrassatore e rimettete a posto l’anello di tenuta di plastica nera.
Chiudete bene mettendo una nuova fascetta o di metallo a vite (misura 70/90 spessore 8/9 mm.) o quella classica di plastica da elettricista, fate molta attenzione a che la fascetta sia ben serrata. Eventualmente dopo qualche chilometro verificate che la fascetta sia ben posizionata e che non vi sia eventuale fuoriuscita di grasso.
Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l’anello di tenuta di plastica nero.
Il grasso da usare è lo stesso che si usa per ingrassare gli omocinetici, ovvero quello arricchito al bisolfuro di molibdeno, colore nero carbone.
N.B. Per ulteriori approfondimenti andare a vedere l’articolo :” Tip & Tricks… … Ingrassaggi strani”
Allineamento del riduttore
1° metodo:
(molto pericoloso!!!) mettere l’auto su un ponte sollevatore, oppure sopra una buca con le ruote su dei rulli liberi, una persona resta all’interno dell’auto, mentre un’altra si mette sotto l’auto.
Ad auto spenta, la persona che si trova sotto l’auto, allenta i 4 dadi che bloccano il riduttore (vanno solo allentati, non svitati completamente!!!), successivamente la persona che si trova all’interno dell’auto mette in moto, ingrana la marcia più alta (4° o 5° a seconda del modello) ed incomincia ad accelerare, portando il motore a circa 3.000 giri/min.
In questo modo il riduttore, libero di spostarsi assialmente grazie all’attacco asolato, si dispone meccanicamente in asse con tutta la trasmissione, grazie alle forze dinamiche che agiscono sullo stesso organo.
A questo punto, la persona che si trova sotto l’auto, prestando la massima attenzione a non interferire con tutti gli organi in movimento, va a stringere bene i 4 dadi.
In figura, uno dei quattro dadi che vanno allentati per “liberare” il blocco del differenziale
Uno dei quattro dadi che blocca al pianale il differenziale.
2° metodo:
Questo sistema è molto più semplice del precedente ed altrettanto efficace, non occorre essere in due per eseguirlo, non serve un ponte sollevatore e, soprattutto, non è pericoloso come il primo.
A motore spento, andate sotto l’auto, allentare i 4 dadi che bloccano il riduttore, entrare in auto, mettere in moto, percorrere un breve tratto di strada inserendo tutte le marce, cercando di portare il motore a circa 2.000 / 2.500 giri/min.
Fermarsi lentamente, magari frenando mantenendo il cambio in folle, spegnere il motore, ritornare sotto l’auto ed andare a stringere bene tutti e 4 i dadi, possibilmente seguendo un ordine ad incrocio, alto a destra, basso a sinistra, alto a sinistra, basso a destra.
Attenzione a non stringere troppo i dadi perchè, data “l’elevata qualità” degli stessi, potrebbero rompersi!
Per praticità, una volta effettuata questa operazione, segnate con un pennarello indelebile la posizione dei rispettivi dadi sul supporto del riduttore, in modo che se si dovesse spostare nuovamente, basterà allentare i dadi e spostare con le mani il riduttore stesso, portando i dadi sui riferimenti marcati.
Per quanto riguarda invece la rottura dei supporti ammortizzanti di gomma, questi vanno sustituiti, venduti solitamente insieme ai supporti, ovviamente per tale operazione bisognerà successivamente eseguire l’allineamento del riduttore come spiegato sopra.
Sull’eventuale mancanza di uno o più dadi di serraggio, questi vanno ripristinati e successivamente eseguire l’allineamento del riduttore.
l’ingrassaggio della trasmissione è una delle più importanti manutenzioni periodiche la nostra Niva ci richiede.
Innanzitutto…ogni quanto effettuare l’ingrassaggio?
In media ogni 10.000 km; se lo fate più spesso….meglio ancora!!
Di per sè l’ingrassaggio non è un’operazione difficile….se si hanno gli attrezzi giusti….in caso contrario….lo può diventare….
Questo tipo di manutenzione la potete fare tutti anche da sotto la macchina….diffidate di meccanici che vi dicono che per farla è necessario ingrassare gli alberi sul banco…non è vero!!
materiale occorrente!! grasso, ingrassatore, un pochino di pazienza.
Per il grasso consigliamo di usare quello nero, al bisolfuro di molibdeno o grasso grafitato, quello che viene uesato per i trattori ed i muletti.
Come fare? se vi sdraiate sotto la macchina vedrete i due alberi di tramissione che sono collegati ai ponti (posteriore e anteriore) e al riduttori da dei cardani; i cardani sono 4.
Eccone uno nella figura seguente:
Quanti sono gli ingrassatori?
In totale sono sei, due esterni e facilissimi da raggiungere (quelli cerchiati in rosso nella figura soprastante)
4 all’interno dei cardani, uno per ogni cardano, nella posizione indicata dalla freccia verde; questi ultimi sono identici a quelli esterni ma più difficilmente raggiungibili in quanto non tutte le testine passano attraverso i cardani. Per individuare i nippli all’interno dei cardani e posizionarli a favore basta girarli gli alberi con le mani. Per fare questo, basta alzare con il crick una ruota anche di un solo millimetro. Consigliamo di usare un crick idraulico, visto che quello originale non è il massimo della sicurezza.
Quali ingrassatori usare? Per quella che è la mia esperienza vi do due alternative:
Prima alternativa: ingrassatore in bronzo per Niva e Uaz marchiato CCCP e dotato di prolunga (ingrassatore e prolunga li potete trovare dal ricambista ufficiale di peschiera Borromeo):
Con questo ingrassatore è necessario però essere in due: uno che tiene premuta la prolunga sulla testina, l’altro che ingrassa.Infatti la prolunga non si aggancia o avvita ma deve essere tenuta premuta.
Seconda alternativa: con questo piccolo ingrassatore da 100 ml che potete reperire in rete a pochi euro diventa tutto facilissimo.
La prolunga rigida passa dentro al cardano e si incastra perfettamente nei nippli.
NB: per le vecchie niva 1600 vi è un cardano anche sull’albero cambio riduttore che, nelle 1700 è stato sostituito da un omocinetico;
Questo significa che se per le 1700 spi e mpi gli ingrassatori sono 6 di cui 2 esterni e 4 interni, sulle vecchie 1600 gli ingrassatori sono 7, due esterni e 5 interni.
Tempi di esecuzione: con il piccolo ingrassatore da 100 ml, 20 minuti con pausa sigaretta….. Buon divertimento!!
In rosso gli ingrassatori interni alle crociere ( 4) ed in blu gli ingrassatori sugli alberi (2) per la 1600 un altro punto di ingrassaggio è la crociera tra cambio e riduttore.. ( nel disegno è visibile il giunto omocinetico delle 1700 che non ha ingrassatore)
Nella recente prova della Lada 4x4M, pubblicata su questo sito, si è accennato, tra le varie informazioni, anche ad un prossimo probabile aggiornamento che la stessa vettura subirà da qui fino al 2015, anno in cui, come abbiamo già avuto modo di dire, uscirà definitivamente di produzione. In rete gira da un po’ di tempo questa fotografia che rappresenterebbe appunto quello che potrebbe essere verosibilmente la nuova ed ultima versione della Lada 4x4M. Probabilmente, le modifiche non riguarderanno solo la parte estetica, ma dovrebbe coinvolgere anche diversi aggiornamenti tecnici, volti soprattutto a dare una maggiore affidabilità all’intero veicolo. Vista la stretta collaborazione con le due case Renault – Nissan, non è da escludere anche la sostituzione del motore, con un’unità a benzina più moderna, magari affiancata da una con alimentazione diesel.
